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13.02.2019

Bureaux bruxellois : un marché en pleine mutation

Ces dernières années, le parc immobilier des bureaux bruxellois a connu des hauts et des bas, mais la tendance est plutôt à la baisse. D’un autre côté, les espaces de coworking ne cessent de séduire les entreprises de toutes tailles…

Comme l’écrit le journal L’Écho, nombre d’entreprises de premier plan abandonnent la capitale pour s’installer dans le nord du pays. Selon des chiffres de la société de conseil en immobilier Belsquare, la Flandre, menée par Anvers et Gand, a loué quelques 268.781 m² contre 204.746 pour les 19 communes bruxelloises. Si 2017 avait déjà amorcé cette tendance il y a deux ans, Bruxelles menait encore la danse avec près de 350.000 m², alors que la Flandre flirtait avec les 300.000. Signe que c’est bien la Région bruxelloise qui perd de son attractivité. Un constat partagé par JLL, un autre acteur important du secteur, dont l’étude de l’année 2018 indique un recul de la prise en occupation à hauteur de 21 % en base annuelle, largement dessous de la moyenne à cinq ans.

Un manque d’attractivité…

Toujours selon JLL, cette situation décevante va de pair avec la diminution de la disponibilité de bureau à Bruxelles, puisque le taux a baissé à un rang historiquement bas de 7,9 %. En parallèle, les loyers semblent, quant à eux, se maintenir, même si cela varie en fonction des quartiers. Mais pourquoi les entreprises quittent-elles la capitale ? Les raisons sont diverses : le coût élevé du marché bruxellois, les problèmes de mobilité, la fiscalité, les nouveaux modes de travail et d’occupation (télétravail, etc.), la pression d’autres segments immobiliers, mais aussi la lenteur et la complexité des procédures pour la construction de nouveaux projets immobiliers. Pour comprendre cet exode, il faut également observer les variations d’activité de quelques secteurs majeurs.

Les projets du public et le départ des banques

Si les institutions européennes semblent de nouveau s’activer sur le marché des bureaux (avec près de 100.000 m² prévus), du côté des pouvoirs publics, c’est le calme plat. En effet, leur taux d’occupation a largement chuté : de 26 % en moyenne sur les cinq dernières années à seulement 12 % en 2018. En volume, le constat est encore plus évident, car la baisse atteint les 71 %. Toutefois, plusieurs grands mouvements sont dans le pipeline : l’administration régionale bruxelloise, qui cherche à se reloger sur près de 40.000 m², le nouveau siège central de la SNCB avec 80.000 mètres² du côté de la gare du Midi ou encore l’administration flamande qui veut également occuper 67.000 m² pour regrouper 3.900 fonctionnaires. Des perspectives qui contrastent avec le départ de la capitale de plusieurs acteurs du secteur bancaire. Alors qu’au contraire, BNP Paribas Fortis occupera près de 100.000 m² en plein centre de Bruxelles, à l’horizon 2021. 

Le coworking explose

Si les espaces de bureaux ont moins la cote, c’est aussi parce que le monde de l’entreprise évolue. La meilleure preuve ? Le boom du coworking : 23 % du taux d’occupation des surfaces de bureaux ont été signés par des sociétés de coworking. En termes de volume, on est passé du simple au double (19 % du marché). Une ascension fulgurante qui mise sur de nouvelles formes d’organisation, visant tant les grandes entreprises que les PME, les entrepreneurs et les startup. Effet de mode ou réelle tendance de fond ? Selon plusieurs experts, ces espaces de travail partagé devrait perdurer…

Des espaces reconvertis

Si les immeubles de bureaux sont en berne, d’autres segments immobiliers profitent de ces adresses pour les transformer en nouvelles opportunités. C’est donc assez symptomatique de voir d’anciens espaces professionnels être reconvertis, par exemple, en hôtels, notamment dans un quartier européen toujours en pleine mutation. Du côté de la rue de la Loi, plusieurs établissements ont vu progressivement le jour pour étoffer l’offre hôtelière de la capitale : le Thon Hotel EU, ouvert en 2013, ou encore le Courtyard by Marriott (2016), ainsi que le dernier en date, l’Hôtel Loi 52, qui est venu occuper un vieil immeuble de bureaux de près de 5.000 m² de bureaux répartis sur 10 niveaux. Mais il n’y a pas que les hôtels, le résidentiel profite aussi des bureaux désaffectés. Comme le projet The Royal qui a couté 21 millions d’euros pour transformer les bureaux de l’opticien Van Hopplynus en logements mixtes, en plein cœur de la capitale.

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01.03.2016

Budget mobilité : pour une flexibilité accrue et des coûts réduits

Résoudre le problème des embouteillages requiert un arsenal de solutions. Le budget mobilité en est déjà une.

Existe-t-il un remède contre les files ? Créer davantage de routes n'est en tout cas pas une solution, elles aussi se verront rapidement congestionnées. Et la taxe kilométrique pour les poids lourds alors ? Certes, elle fera légèrement baisser le nombre de camions, mais ils seront remplacés par des véhicules particuliers. En outre, la taxe rendra les camionnettes encore plus populaires qu'elles ne le sont déjà. D'ici 2030, on estime qu’elles parcourront 43 % de kilomètres en plus. Quant à l'augmentation des accises sur le diesel, selon les calculs du Bureau du Plan, c’est à peine si cela a un effet sur les files.

De nombreux experts montrent du doigt les voitures de société. Selon eux, en Belgique, elles bénéficient d’un traitement trop généreux. Aussi bien l'OCDE que la Commission européenne dénoncent l'avantage fiscal octroyé dans notre pays aux voitures de société. « La moitié des véhicules roulant sur les routes belges sont des voitures de société », affirme-t-on souvent. Ce n'est pas vrai. Le CVO (Corporate Vehicle Observatory) a demandé à la Febiac, la fédération de l'automobile, les chiffres des immatriculations automobiles belges :

  • La Belgique compte quelque 700 000 véhicules utilitaires légers et environ 930 000 autres véhicules (autobus, camions, motos, etc.).
  • La majeure partie des véhicules – environ 5,6 millions – sont toutefois des voitures particulières. Parmi ces voitures, 4,48 millions appartiennent à des particuliers et 1,12 million à des entreprises ou des indépendants. Les voitures de société ne sont donc pas les seules responsables de la congestion du trafic. Se limiter à supprimer progressivement la réglementation fiscale favorable à leur égard ne suffira pas à résoudre le problème.

Changement de mentalité

 La solution miracle n'existe pas : le remède se composera de nombreux éléments interdépendants. C’est surtout un changement de mentalité qu’il nous faut. Vous souhaitez sensibiliser vos collaborateurs au mode de transport le plus efficace, le moins polluant et le plus économique à chaque déplacement ? Le budget mobilité devrait vous y aider. Chez Arval Belgium, l'un des principaux acteurs sur le marché du leasing, cette formule est actuellement en cours de développement. Els Costers (sales director Arval Belgium) :

« Le concept est simple. Au lieu de recevoir une voiture, une place de parking, un abonnement de train ou un vélo de location, les collaborateurs bénéficient d'un budget mobilité. Ce budget leur permet de consacrer le montant convenu à un large éventail de moyens de transport : voiture de société, transports en commun, vélo, voiture de pool, etc. L'employeur fixe le montant du budget et définit l'offre de moyens de transport. L'employeur et le travailleur conviennent également des types de déplacements auxquels le budget mobilité s'applique : uniquement aux déplacements entre le domicile et le lieu de travail ainsi que les déplacements professionnels, ou également à l’usage strictement privé. »

Éléments positifs

 Le budget mobilité présente de nombreux avantages pour l'employeur :

  • Vous devenez un employeur intéressant, car vous stimulez le travail flexible et offrez à vos travailleurs une liberté de choix et une solution de mobilité globale.
  • Vous atteignez vos objectifs ESR (Entrepreneuriat Socialement Responsable) en stimulant les transports publics et en réduisant le nombre de voitures, de kilomètres parcourus et de litres de carburant consommés.
  • Vous baissez votre TCM (Total Cost of Mobility) en exerçant un meilleur contrôle sur vos véhicules de leasing. Vous payez plus souvent pour l'utilisation que pour la possession et vous allégez votre charge administrative.

À leur tour, vos travailleurs jouissent d’une plus grande liberté et d’une flexibilité appréciable dans l'organisation de leurs déplacements. Et puis, l'environnement en profite également. En 2012, la ministre flamande de la mobilité de l'époque, Hilde Crevits, avait commandé le projet pilote Mobiliteitsbudget werkt (Le budget mobilité, ça fonctionne). Celui-ci prouvait que les travailleurs qui disposaient d'un budget mobilité délaissaient plus souvent la voiture et optaient pour un mode de transport alternatif. Dans les cinq entreprises qui ont essayé le système, l'utilisation de la voiture pour les déplacements domicile-lieu de travail a diminué de 37 %.

Il est donc fantastique, ce budget mobilité ! Dans ce cas, pourquoi n'est-il pas encore monnaie courante. Une nouvelle loi est attendue, elle doit surmonter une montagne d'obstacles juridiques, principalement sur le plan de la fiscalité et de l'ONSS. La proposition de loi est prête. Els Costers :

« À l'heure actuelle, un employeur est incapable de proposer tous ces modes de transport. Les règles juridiques sont différentes pour les trajets professionnels, domicile-lieu de travail et privé, et varient également en fonction du moyen de transport. Cela rend l'administration très complexe et chronophage. Le budget mobilité va à l'encontre de toutes ces règles. La nouvelle loi doit résoudre ce problème. Une fois qu'elle sera d’application, les choses pourront aller très vite. »

Prêt pour le budget mobilité ? Quelques règles pratiques !

Si vous désirez évoluer dans la direction d'un budget mobilité, vous devez d’ores et déjà tenir compte des points suivants :
  • Pour établir un budget mobilité, il faut d'abord analyser le fonctionnement de l'organisation et les habitudes de déplacement. C’est ainsi que vous pourrez au mieux apprécier les combinaisons utiles, faisables et rentables.
  • Impliquez les partenaires sociaux dès l'introduction du budget mobilité.
  • Voici les combinaisons qui sont déjà possibles actuellement, sur le plan fiscal :
    • voiture de société et vélo de société exonéré d'impôts ;
    • voiture de société et indemnité vélo ;
    • voiture de société et transports en commun ;
    • voiture plus petite ou électrique pour l’usage quotidien combinée à une voiture familiale plus spacieuse pour les périodes de vacances. Dans ce cas, l'avantage de toute nature doit être calculé en fonction de l'utilisation. 
  • Misez un maximum sur la flexibilité. Avec une formule comme Arval Select, les conducteurs de voitures de leasing peuvent par exemple utiliser différents véhicules au gré de leurs besoins. 
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01.03.2016

Les entreprises de leasing deviennent des consultants en mobilité

Les sociétés de leasing comme Arval Belgium évoluent : de bailleurs purs, ils se transforment en consultants en mobilité proposant un large éventail de solutions.

Arval Belgium est l'un des principaux acteurs sur le marché du leasing. Quel est son projet dans le contexte de la nouvelle mobilité ? Els Costers, sales director :

« Nous développons une plateforme de mobilité, qui répond au nom d'Arval Mobility Link. Elle comporte trois modules. Le budget mobilité en est l'un d’entre eux. Le cadre légal doit encore évoluer pour en uniformiser le traitement fiscal. Une fois que ceci sera prêt, les organisations voudront avoir une vision claire des différents modes de mobilité, des coûts et des déplacements.

Le second module est le budget leasing dynamique. Cet outil vise spécifiquement les conducteurs d'un véhicule de leasing. À l'heure actuelle, vous fixez avec eux le nombre de kilomètres par an qu'ils peuvent parcourir– par exemple, 30 000 kilomètres. Ce maximum est la norme : il est identique pour tout le monde mais pas toujours logique. Si votre travailleur parcourt plus de kilomètres, il devra éventuellement les payer. En revanche, s'il roule moins – disons 10 000 kilomètres –, il ne fait hélas pas une bonne opération, car la réduction salariale est calculée sur 30 000 kilomètres par an, et non pas sur 10 000. »

Bonus-malus

Le budget leasing dynamique est plus juste, il y remédie. Le nombre de kilomètres pouvant être parcourus par année est fixé par travailleur ou par groupe de travailleurs. Pour déterminer ce chiffre, on comptabilise la distance domicile-lieu de travail. Une personne contrainte de faire la navette entre le Limbourg et Bruxelles n'est de cette façon plus désavantagée par rapport à un collègue qui vient de Vilvorde. Un travailleur qui parcourt moins de kilomètres se constitue une épargne, que vous pouvez décider de payer sous forme de bonus ou autre. En revanche, vous réclamerez une contribution à celui qui parcourt davantage de kilomètres– par exemple, 5 cents du kilomètre. Les travailleurs qui font du covoiturage reçoivent eux aussi un bonus. Ainsi que ceux qui font le plein à une station-service bon marché ou qui adoptent un style de conduite économique.

Els Costers : « Nous fournissons l'outil et aidons l'employeur à élaborer un règlement sur mesure. L'agencement précis de ce règlement dépend des objectifs de l'organisation : maîtriser les coûts, parcourir moins de kilomètres, consommer moins de carburant, réduire les émissions de CO2, encourager au covoiturage ou éveiller à d'autres modes de transport... »

Le déploiement d’Arval Mobility Link est prévu en 2016. Cela peut aller vite. Voici ce dont vous avez besoin : un règlement qui corresponde aux objectifs de votre organisation, une plateforme sur laquelle tout est enregistré, une boîte noire dans les véhicules de leasing et... un collaborateur honnête. En effet, celui-ci doit attribuer le nombre de kilomètres parcourus à la bonne catégorie sur son ordinateur portable ou son smartphone : domicile-lieu de travail, usage professionnel ou privé.

« La boîte noire que nous allons utiliser pour la plateforme Arval Mobility Link nous sert déjà pour l'application télématique Arval Active Link », explique Els Costers. « L'appareil enregistre entre autres les déplacements, la vitesse de conduite, de freinage et de démarrage, la consommation de carburant... Ce qui peut conscientiser les collaborateurs sur leur conduite au volant afin de leur apprendre à rouler de manière économique, défensive et prudente. »

Frais de déplacement

De nombreuses entreprises ont une flotte de leasing plutôt restreinte. Mais elles remboursent tout de même des frais de déplacement. Le premier module d'Arval Mobility Link, l'indemnité de frais de déplacement, se destine aux collaborateurs qui ne disposent pas de véhicule de leasing ou de budget mobilité. Cet outil permet à l’employeur de gérer et de rembourser les frais de déplacement en toute facilité, explique Katrien Jacobs (business team manager Arval Belgium) :

« Aujourd'hui, dans de nombreuses entreprises, les frais de déplacement se traduisent par de la paperasserie : les collaborateurs remettent leurs billets de train, tickets de parking et notes de station-service, qui sont ensuite conservés dans un dossier ou, dans le meilleur des cas, dans un tableur. Parfois, cela prend des mois avant que le montant ne soit versé sur le compte du collaborateur. Ce n'est pas pratique. L’outil permet de déclarer les frais de déplacement en ligne. Et grâce à un lien renvoyant vers la plateforme HR de l'organisation, les remboursements se font plus facilement. »

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01.02.2016

Factoring : un vrai succès

Le factoring, en français affacturage, est en plein essor : l'année dernière, le marché a clôturé sur un total de 61,2 milliards d'euros : pas moins de 10,5 %, c’est une croissance impressionnante. La part de marché qu'occupe BNP Paribas Fortis a légèrement augmenté, passant de 38,4 à 38,6 %.

Ignace De Keyser, Sales & Marketing Director chez BNP Paribas Fortis Factor, nous explique le succès grandissant du factoring.

Comment le marché du factoring évolue-t-il en Belgique ? Une certaine tendance se dégage-t-elle ?

« Les chiffres de la croissance l'attestent : le factoring gagne en importance. Avant, c’était plutôt une bouée de sauvetage. Aujourd'hui, il est devenu une solution des plus courantes et concurrence des produits de type bancaire. La crise de liquidité et les mesures qui s'ensuivent n'y sont évidemment pas étrangères.

Bien entendu, le factoring n'est pas tout à fait comparable à une solution bancaire. Ce qu’il apporte à l'entreprise dépasse la souplesse d’un simple financement. La gestion des débiteurs et la couverture du risque complètent l'offre du Factor, même si, ces dernières années, les services sont passés à l'arrière-plan. Le factoring doit en grande partie sa popularité au volet financement.

L'incertitude économique qui persiste, la recherche de nouveaux débouchés et l’illusion du "too big to fail" mise au grand jour, obligent les entreprises à protéger leurs marges, devenues déjà bien trop maigres. De plus en plus de chefs d'entreprise adoptent ce volet dans le contrat qu’ils concluent avec une société de factoring.

La sous-traitance de la gestion des débiteurs a, elle aussi, le vent en poupe de nouveau. Des entreprises plus importantes s'étaient déjà professionnalisées sur ce plan mais aujourd'hui elles sous-traitent au maximum ce qui n'est pas l'essence même de leur activité.

BNP Paribas Fortis Factor a toujours eu une affection particulière pour ce service aux entreprises. La banque leur prête l'expertise d'une équipe spécialisée, la garantie d’un suivi continu dans leur pays et à l'étranger. »

À quoi ce revirement est-il dû ?

"Il y a deux raisons essentielles :

Tout d'abord, notre service et notre manière de travailler ont fondamentalement changé au cours de ces dernières années, suite au développement des nouvelles technologies. Il y a quelques années encore, tous les échanges s'effectuaient par courrier ou par fax ; les factures devaient être traitées et introduites manuellement dans le système. Le reporting était manuel également, etc. Le processus était laborieux, le risque d'erreurs élevé.

À l'heure actuelle, la plupart de nos clients transfèrent leurs données de manière entièrement électronique, directement à partir de leur logiciel de comptabilité. Grâce à ces progrès, l'intégralité du processus — de la facturation par le client à la réception du financement — dure au maximum 2 jours, en fonction de la qualité du fichier qui nous est transmis. Le risque d'erreurs a lui aussi considérablement diminué. Ce gain en rapidité et en simplicité a une influence positive sur le prix facturé au client.

Ensuite, le scope du factoring (à qui et quand le proposer) a également fortement évolué. Auparavant, les banques proposaient le factoring aux clients qui présentaient un risque trop important pour encore bénéficier d'un financement dit traditionnel. Il s'agissait en quelque sorte du crédit à court terme de la dernière chance qui, avouons-le, protégeait davantage la banque, en cas de faillite du client. Certaines entreprises se voyaient donc presque forcées de recourir au factoring, une idée qui bien entendu ne les réjouissait guère. Ajoutez-y la lourdeur administrative et vous comprendrez à quoi le factoring doit sa mauvaise réputation. "Qu'est-ce que mes clients vont penser ?" : tel était l'argument le plus souvent objecté.

Retournement de situation il y a quelques années, sous l'impulsion de Bâle II. Cette réglementation imposait déjà aux banques un certain pourcentage de fonds propres afin qu’elles puissent couvrir leurs activités à risque. Pour le factoring, les exigences étaient nettement moins élevées que pour les crédits classiques. Les banques ont donc commencé à privilégier le factoring, même aux clients témoignant d’une bonne solvabilité. Clients qui, à leur tour, en ont saisi tout le potentiel.

Par conséquent, de plus en plus d'entreprises ont fait appel au factoring et sur de plus longues périodes. De deux à trois ans il y a 20 ans, la période d’utilisation en est au double aujourd'hui."

Bâle III va-t-il encore renforcer cette tendance ?

"C'est une évidence. Bâle III a encore renforcé les exigences de capital imposées aux banques, ce qui accroît l'attrait du factoring. En outre, la nouvelle directive met l'accent sur les liquidités. La relation opérationnelle entre la banque et ses clients joue ici un rôle essentiel : si une entreprise confie ses flux de trésorerie à une banque, cette dernière peut considérer le risque de pertes de liquidités comme "limité" et donc garder une réserve de liquidités moins importante. D'où tout l'intérêt du factoring, encore une fois."

Qu'est-ce qui rend le factoring si attrayant pour les entreprises ?

"Une entreprise saine financièrement peut avoir avantage à nous confier l'administration de ses débiteurs. Pendant que nous nous occupons du recouvrement des factures, le client peut se consacrer pleinement à ses activités. Dans la majeure partie des cas, nous parvenons même à recouvrer les factures plus rapidement que lui (diminution du temps de recouvrement de 25 %). Notre expérience (nous connaissons les subterfuges les plus utilisés) et notre notoriété nous aident à convaincre les débiteurs de mieux respecter leurs délais de paiement. Personne n’a envie de passer pour un mauvais payeur auprès d’un partenaire financier.

Mieux encore, le factoring est une forme de financement plus flexible que les crédits bancaires classiques. Pourquoi ? Parce que le financement suit l'évolution du chiffre d'affaires : s'il augmente et que l'entreprise émet davantage de factures, le financement augmentera également. Le factoring est donc très intéressant pour les entreprises en expansion.

L'aspect hors bilan du factoring est également décisif. Les ratios du bilan s’améliorent. L’effet sur le coût et la disponibilité des autres crédits de l'entreprise est positif."

Est-ce donc typiquement un produit de crise ?

"Non, absolument pas. Le factoring trouve tout son sens lorsque l'économie est volatile, c'est-à-dire tant en période de crise qu'en période de croissance. Dans ces circonstances, il est crucial que les entreprises puissent rapidement convertir leurs créances en liquidités. Quand l'économie est stable, cet impact est moins marqué.

C'est la raison pour laquelle le factoring a connu une croissance aussi vigoureuse durant la période 2009-2010, lorsque la crise économique et financière nous a frappés de plein fouet. Puisque les débiteurs se sont mis à payer de plus en plus tardivement, les entreprises se sont retrouvées face à des problèmes de liquidités. Un recouvrement plus rapide grâce au factoring permet déjà de résoudre ces problèmes en partie. Surtout si ce recouvrement est couplé à une couverture contre le risque de non-paiement et à une protection en cas de faillite des débiteurs.

Mais même lorsque la conjoncture est positive, le factoring a ses avantages. Si le carnet de commandes des entreprises gonfle et que leur chiffre d'affaires augmente, elles seront à nouveau confrontées à des problèmes de liquidités puisque leur besoin en fonds de roulement se développera lui aussi. Le factoring est une formule très flexible qui permet de financer ce besoin sur base de l'évolution des créances.

Ce n'est donc pas du tout un produit de crise, chaque entreprise peut en tirer profit. La meilleure façon de s'en convaincre est de l'essayer !"

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01.08.2016

Les défis du transport belge

Le transport et la logistique sous la loupe. Quels sont les résultats des années précédentes, les évolutions attendues ? Quel avenir pour le transport belge ?

La dimension internationale du secteur est un facteur important de notre analyse. Le transport belge s'inscrit dans un système européen et mondial plus large. C'est un bien et un mal à la fois. Les décisions européennes qui ont été prises autrefois déterminent aujourd'hui dans une large mesure la « santé » du transport belge. La libre circulation des biens et des personnes, un des fers de lance de l'UE depuis le début des années 1990, n'a pas créé que des opportunités, elle représente aussi l'une des menaces les plus importantes pour les transporteurs d'Europe de l'Ouest. Et ce n'est là qu’un des nombreux défis adressés au secteur.

« Je pense à l'apparition d'Internet et de la téléphonie mobile qui ont digitalisé l'économie. Ce qui a eu des répercussions sur le mode de fonctionnement du transport et de la logistique, mais aussi sur la demande de transport, suite à l'apparition de l'e-commerce. D'un autre côté, nous voyons se développer une sorte de "village mondial". Les distances n'existent pour ainsi dire plus et la croissance exponentielle du transport par conteneurs en est la conséquence directe », affirme Jean-Marie Becker.

En tant que CEO de MMM Business Media, il suit le secteur depuis plus de trente ans tant en Belgique qu’à l'étranger. Il est aussi considéré par le monde du transport belge comme un des experts en la matière.

Evolution du secteur et réorganisation

Il va sans dire que les évolutions citées ci-dessus ont eu des conséquences. Les importateurs et les entrepôts nationaux ont été remplacés par des centres de distribution européens (CDE) et régionaux (CDR) qui desservent plusieurs pays à la fois.

« En outre, des entreprises actives dans le monde entier ont décidé de regrouper leurs unités de production en Europe tout en se tournant vers d'autres horizons qui leur offraient davantage de rentabilité. Je pense aux pays émergents (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud, dits BRICS) et aux pays de l’Est (PECO). Cela a évidemment eu des répercussions sur l’organisation de la logistique », ajoute Jean-Marie Becker.

Situation géographique de notre pays oblige, la Belgique continue malgré tout à jouer un rôle crucial dans cette nouvelle réalité économique. En outre, nos ports maintiennent leur rôle prépondérant, car pour des raisons de rendement, les sociétés de transport maritime ne laissent leurs navires faire escale que dans un nombre limité de ports : Anvers, Zeebruges, ainsi que Rotterdam, ont de bons résultats. Le secteur en bénéficie dans notre pays.

« Exemple :  Anvers est le plus grand port... français, si l'on se place sous l'angle du trafic à destination de la France », souligne Jean-Marie Becker.

Un pays comme la Belgique doit continuer à exploiter son excellente position géographique. C’est une arme contre les menaces qui pèsent sur le monde du transport.

La capacité d'adaptation du secteur du transport sera déterminante

Dans la réalité d’un secteur en mutation, les transporteurs doivent tenter de garder la tête hors de l'eau. Comment ? En se spécialisant dans un domaine de compétence ou en évoluant avec l'économie, c’est-à-dire en passant du statut de transporteur à celui d'acteur logistique, entreprise 3PL, voire même 4PL.

3PL et 4PL sont des « termes à la mode » en logistique qui ont fait leur chemin depuis quelques années. 3PL est l'abréviation de « Third Party Logistics », tandis que 4PL signifie en toute logique « Fourth Party Logistics ». Avant d'approfondir cette différence, revenons aux fondamentaux : la spécialisation en 1PL, le transport à l'état pur. Plus cette spécialisation est ancienne, plus elle est délicate. Ceci s’explique notamment par la concurrence toujours plus rude d'entreprises de l'ancien bloc de l'Est (ou de filiales d'entreprises belges établies dans cette région).

Se concentrer sur les niches peut être une solution, mais de nombreux transporteurs ont choisi d'étendre leurs activités et de proposer à leurs clients l'entreposage (2PL), en plus du transport.

« C'est une façon d'apporter une plus-value à son rôle de transporteur et de se distinguer des autres acteurs traditionnels. Mais si l'on recherche vraiment à prouver sa valeur ajoutée, mieux vaut devenir une entreprise 3PL qui, outre le transport et l'entreposage, offrent également la logistique. Ceci permet d’exercer une plus grande emprise sur la chaîne d'approvisionnement des clients et de renforcer sa position à la table des négociations », explique Jean-Marie Becker.

Pourtant, ces entreprises 3PL sont encore principalement des exécutants, car c’est le chargeur pour lequel elles travaillent qui continue de tirer les ficelles au niveau stratégique. En effet, une 3PL se concentre sur des activités de niveau opérationnel et tactique, c’est ainsi qu’elle parvient à maximiser la rentabilité de ses actifs propres (poids lourds et magasins).

Un pont trop loin ?

L'étape suivante de cette évolution est, en toute logique, l’acteur 4PL. Celui-ci agit vraiment sur toute la chaîne. Cela signifie aussi qu'il intervient souvent sans équipement propre, tout en cherchant la meilleure solution pour la chaîne d'approvisionnement de son client. Par conséquent, un acteur 4PL fera appel à des partenaires pour mener à bien les solutions qu’il propose et, souvent, il se tournera également vers des entreprises 3PL qui assurent le transport, l'entreposage, la logistique à haute valeur ajoutée, la planification et même la gestion du stock. La majorité des entreprises belges estiment que cette évolution significative va un pont trop loin. Elles se concentrent de ce fait sur leur spécialisation 3PL.

« Il me semble dès lors que l'avenir appartienne plutôt à des entreprises familiales de type 3PL comme Dachser, Kuehne + Nagel et Galliker », déclare Jean-Marie Becker, leur attribuant plus de chances d’évolution que les grands groupes appartenant à des fonds de capitaux.

Lesquels, en effet, achètent et vendent des entreprises lorsqu'ils y trouvent un intérêt financier, ce qui en fait des partenaires bien moins stables pour les chargeurs et les entreprises productrices.

Les niches comme angle d’attaque

Les entreprises de transport ont peut-être grossi ces dernières années, mais il n’en reste pas moins indispensable de trouver des niches à exploiter. Et ce, quelle que soit la taille de l'entreprise.

« Il existe suffisamment d'exemples d'entreprises à s’être orientées avec succès sur un marché spécifique. La petite entreprise Esser & Lennertz, de Bilstain, près de Liège, en est un bel exemple. Elle se concentre sur le commerce de gros en sable et en gravier, ce qui lui a valu de développer une entreprise internationale de transport de matériaux de construction. Mais les niches peuvent aussi réussir aux entreprises de taille moyenne, comme Havart, initialement spécialiste en grues et qui est devenu prestataire en services logistiques pour les marchandises lourdes », déclare Jean-Marie Becker.

Pas seulement pour les petites entreprises

Aujourd'hui, même les grandes entreprises sont conscientes de l'importance des marchés de niche. Ainsi, Katoen Natie a développé pas moins de 17 secteurs d'activités différents, dans lesquels l'entreprise se profile comme spécialiste sur certaines niches.

« Pensez à l'art, à l'automobile, à la pétrochimie, aux activités portuaires, à l'ingénierie des procédés, etc. Ce ne sont d'ailleurs pas les seuls à avoir cette approche, car Jost Group se différencie par ses services Europe & Maghreb, Integrated & Customized Logistics et Air & Sea Freight », poursuit Jean-Marie Becker.

Un autre grand nom du transport belge à avoir très bien compris que diversité et spécialité de niche peuvent aller de pair, c'est TDL Group. Il propose à la fois des services Fresh Logistics, Building Logistics, Dedicated Logistics, Pharma Logistics et Coldwayexpress. Ce qui en fait un spécialiste et un généraliste en même temps.

L'e-commerce bouleverse-t-il le secteur ?

L'apparition d'Internet a énormément modifié le paysage du commerce. Le commerce de détail s’est tout à coup vu confronté au commerce mondial. Les consommateurs achètent encore dans une boutique locale, mais aussi loin de chez eux, à l'étranger. Cette tendance donne un coup d’accélérateur au monde du transport et de la logistique à travers le monde.

Une évolution si profonde que celle de l'e-commerce attire sur le marché, c’est bien logique, des spécialistes, rebondissant sur cette opportunité pour offrir une solution logistique à ce phénomène.

« Il s'agit aussi bien d'acteurs logistiques qui deviennent spécialistes en e-commerce pour livrer les commandes dans notre pays, comme le prouve PFS Web, que d'entreprises qui effectuent le mouvement inverse », explique Jean-Marie Becker qui en réfère à Sedis, une entreprise de Wallonie occidentale.

Cette entreprise joue habilement sur les goûts et le pouvoir d’achat de la classe moyenne chinoise, avide de produits made in Belgium que Sedis se charge d’expédier jusqu’au  domicile des clients chinois. Autre exemple,  Euroterminal, qui a vu son chiffre d'affaires doubler en un an grâce à l'e-commerce.

« En fait, devenir 3PL dans des secteurs spécifiques de l'e-commerce est encore à la portée de tous, le secteur est récent et offre d'énormes possibilités de croissance », conclut Jean-Marie Becker.

Osez croire en la collaboration

La collaboration entre transporteurs a longtemps été taboue dans le secteur. Les transporteurs voient trop souvent leurs collègues comme une menace, plutôt que comme une opportunité. Pourtant, la collaboration sous diverses formes offre un vrai potentiel, surtout maintenant que la taxe kilométrique Viapass est annoncée...

Jean-Marie Becker en est convaincu, l'introduction de la taxe kilométrique belge ne fera que renforcer l’intérêt d’une collaboration entre transporteurs belges. « Il est toutefois surprenant qu’ils ne se soient pas déjà rapprochés et rencontrés plus souvent », poursuit-il.

Impossible de tout faire soi-même

Des possibilités de collaboration, Becker en entrevoit dans plusieurs domaines : entre collègues actifs dans le même secteur, mais aussi entre entreprises de la même région. D'ailleurs, les réseaux européens ont déjà montré la voie. Pensons notamment à Astre, Big Move, Pallet et bien d'autres encore. Ces réseaux sont nés en vertu du principe qu'il est impossible pour un transporteur de tout maîtriser à la perfection. Vous ne pouvez être présent partout de la même façon, surtout si vous êtes actif à l'échelle européenne.

« Vos collègues peuvent combler cette lacune et augmenter le niveau de service de votre propre entreprise, tout en améliorant la qualité de leurs propres prestations. La collaboration vous aide à servir vos clients à tout moment et en tout lieu », affirme Jean-Marie Becker.

Parfois, la recherche de collaboration peut être simplement motivée par le souci d’améliorer la qualité. RoadSpirit en est une belle illustration. Il s'agit d'un groupe belge composé d'entreprises familiales du secteur du transport et de la logistique qui cherchent, en se regroupant, à réaliser des économies d'échelle sur un maximum de plans.

La taxe kilométrique touchera le transport et la logistique

La taxe kilométrique Viapass aura un impact sur le transport belge. Mais cette nouvelle taxe aura-t-elle l'effet escompté par le gouvernement, c’est la question à se poser. Pour le transporteur, la taxe kilométrique représente une augmentation des coûts, qui sera ou non progressivement répercutée sur les clients

Conséquence, le secteur changera rapidement de visage.

« À vrai dire, en ce moment, tout le monde effectue ses calculs. Quel sera le coût de la taxe kilométrique pour un transporteur ? Quelle est la partie de ces coûts liée aux kilomètres parcourus à vide ? Quelle part pourra-t-il réellement répercuter ? Les discussions vont bon train actuellement sur la façon de négocier ces coûts supplémentaires avec les donneurs d'ordre. », avertit Jean-Marie Becker.

Consolidation

Quoi qu'il en soit, le secteur cherche la meilleure parade et investigue des solutions à même de réduire au minimum les kilomètres parcourus à vide. Comme collaborer avec d'autres transporteurs, ou même, procéder à des reprises stratégiques.

Engager un transporteur pour compte propre

Un autre phénomène qui pourrait découler de l'apparition de la taxe kilométrique, c'est le fait que de nombreuses entreprises qui transportent elles-mêmes leurs marchandises n’y voient plus d’intérêt. Evidemment, c’est une opportunité pour le transporteur professionnel : c’est du trafic supplémentaire. Trafic qui peut l'aider à amortir ses propres kilomètres parcourus à vide.

« Cette idée ne vient d'ailleurs pas de moi. La Suisse est le premier pays à introduire une taxe kilométrique ; à l’époque le paysage se modifie, on assiste à un déplacement clair d’un transport pour compte propre vers un transport pour compte d'autrui », souligne Jean-Marie Becker.

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