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06.07.2018

La blockchain monte à bord de la voiture connectée

Les industriels du secteur automobile s’intéressent de près à la blockchain. Les applications potentielles sont très diverses et dépassent le champ d’action des seuls constructeurs et équipementiers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, le groupe Renault, etc. :  ils étaient 36 partenaires à annoncer le 2 mai dernier la création du consortium MOBI, acronyme de Mobility Open Blockchain Initiative. Ce consortium regroupe essentiellement les constructeurs et leurs équipementiers ainsi que des experts de la blockchain. Objectif : réfléchir aux applications de cette technologie dans l'automobile. Dirigé par Chris Ballinger, ancien directeur des services mobiles du Toyota Research Institute, ce consortium va réfléchir aux blockchains de l'automobile sous plusieurs angles : « MOBI doit travailler sur des standards cross-industries pour l'automobile » explique Sébastien Henot, Manager of Business Innovation à la cellule innovation de Renault, dans la Silicon Valley. « Imaginons que, demain, un nouvel entrant veuille proposer un service distribué sur des blockchains. Au lieu de devoir contacter chaque constructeur il lui suffira de s'appuyer sur ces standards pour que son service fonctionnent sur tous les véhicules. » Outre ces standards techniques, les constructeurs se regroupent afin de partager les cas d’usage ainsi que les business models, car l’objectif est bien de créer des écosystèmes économiques. « Tout le monde a travaillé sur le passeport digital du véhicule. Mais d'autres constructeurs ont pu imaginer des cas d'usage intéressants. Alimenter le travail sur les standards demande aussi d'avoir une réflexion plus large sur les cas d'utilisations » ajoute le responsable.

La blockchain, un outil pour reprendre la main sur les GAFA

Alors que l'industrie automobile est généralement un secteur où chaque constructeur innove indépendamment de ses concurrents pour en tirer un avantage compétitif, sur la blockchain, le mot d'ordre est de se regrouper en consortium. Il s’agit notamment de contrer les GAFA. Sébastien Henot souligne : « MOBI se veut être un écosystème ouvert et fondamentalement décentralisé. C'est un moyen d'adresser cet écosystème de manière groupée. Traditionnellement, les OEM [NDLR : constructeurs automobiles] développent leurs solutions technologiques chacun de leur côté, or des IBM, Google ou Apple proposent des solutions technologiques transversales qui prennent le pas sur les constructeurs. » Certains vont plus loin et estiment que le caractère fondamentalement décentralisé des blockchains en fait l'alternative aux modèles qui ont émergé jusqu'ici sur Internet et qui évoluent systématiquement vers la création de monopoles mondiaux. « Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage. C'est exactement ce qui se passe depuis des années sur l'infotainment où ce sont eux qui détiennent aujourd’hui la valeur » résume Sébastien Henot. Lorsque ses groupes de travail seront formés, MOBI va travailler à la mise en place de blockchains contrôlées par les constructeurs. En effet, si d'autres acteurs techniques comme IBM participent aux travaux du consortium, seuls les OEM auront un pouvoir décisionnaire.

« Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage », Sébastien Henot.

Les premiers cas d'utilisationen cours de test

Si ces constructeurs, qui représentent 70% de la production automobile mondiale, s’intéressent aujourd’hui à la Blockchain et ont souhaité se regrouper dans MOBI, c’est que les premiers cas d'utilisation sont en train d'apparaître et qu'il est désormais temps de coordonner leurs efforts. Parmi les premières initiatives figurent celles du Toyota Research Institute qui présentait l'an dernier lors de la conférence Consensus 2017 ses premiers "proofs of concept". Des démonstrateurs développés avec Oaken Innovations, une start-up qui fait aujourd’hui partie des membres fondateurs de MOBI. Les partenaires ont créé un système d'ouverture du véhicule par application mobile sécurisée au moyen d’une blockchain Ethereum. Cette architecture a aussi été mise en œuvre afin que  le paiement des péages routiers puisse être effectué directement par le véhicule, sans recours à un opérateur de paiement.

Autre pionnier des applications blockchain dans le véhicule, Porsche qui, l'an dernier, a organisé un concours pour start-upsur ce thème. C'est l’équipe de la start-up XAIN qui s’est distinguée parmi la centaine de participants de cette compétition, et qui a pu expérimenter pendant 3 mois des applications blockchain auprès de l'industriel de Stuttgart. La start-up berlinoise a ainsi pu équiper une Porsche Panamera de sa technologie de mining et la mettre à profit dans divers cas d'usage. Ainsi, la blockchain a été utilisée pour stocker la position et les paramètres de fonctionnement de la voiture. Pour rehausser le niveau de protection du véhicule, la start-up a aussi créé une application de verrouillage/déverrouillage des portières reposant sur la blockchain. La technologie offline mise au point par la start-up a permis d’abaisser à 1,6 seconde le délai d’authentification préalable à l’ouverture du véhicule. Pour ce type d’application, une blockchain simplifie le partage de cette clé digitale entre les utilisateurs d’un service d'autopartage ou le site d’e-commerce qui voudrait effectuer des livraisons dans le coffre d’un véhicule.

Parmi les futures applications imaginées par Porsche, figure la recharge de ses futurs véhicules électriques via les « Smart Contracts », ces petites applications hébergées et exécutées dans la blockchain. Uwe Michael, Vice Président des systèmes électriques et électroniques de Porsche a ainsi déclaré : « Cette technologie moderne va faciliter notre offensive dans l'électromobilité, notamment grâce à une authentification à la fois plus rapide, simple et sûre aux bornes de recharge et du paiement. » Outre ces quelques projets rendus publics, de nombreuses autres applications sont à l'étude chez les constructeurs et leurs partenaires. Le communiqué de lancement de MOBI évoque ainsi 7 grands cas d'usage, parmi lesquels la supply chain pour le suivi des pièces de la voiture sur toute sa durée de vie, le paiement, le partage de véhicule, etc.

Un carnet d'entretien "blockchainisé" par l'IRT SystemX

A la base de toutes les applications futures, l'identité numérique du véhicule sera la clé. « Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc." explique Sébastien Henot. « Disposer de ces informations dans la blockchain permettra l'émergence d'un écosystème ouvert. Des acteurs tels que Speedy, Carrefour pourront proposer des services dans cette blockchain dès que leur clé aura été validée. S'il fait partie de cet écosystème, un nouvel acteur pourra lui-aussi ajouter des informations sur la réparation qui a été réalisée, par exemple. Ce type d’approche ne fonctionne que s'il y a un standard et que si ces acteurs tiers n'ont pas à utiliser un système pour Renault, un autre pour Peugeot, un troisième pour Audi, etc. »

« Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc », Sébastien Henot.

Cette notion de carnet d'entretien stocké dans la blockchain est l'un des projets sur lequel travaillent les ingénieurs/chercheurs de l'IRT SystemX. Ce projet fédère un large écosystème d'acteurs français puisqu'on y trouve un constructeur, le groupe PSA, les assureurs français via Covéa et plus récemment IMA, une société d'assistance routière. « Quand nous avons été sollicités par l’IRT SystemX il y a un peu plus de 2 ans pour travailler sur la blockchain, nous avions une certaine perplexité vis-à-vis de cette technologie. Nous nous sommes tournés vers notre DSI qui l’avait effectivement jugée intéressante » explique Aldric Loyer, responsable de l’équipe innovation en charge des infrastructures électroniques et du véhicule connecté du groupe PSA. Outre l'opportunité de travailler avec des chercheurs de pointe sur la blockchain et monter en compétence dans ce domaine porteur d'avenir pour l'industrie automobile, PSA y a vu le moyen de créer un consortium avant même que MOBI n'existe : « Quand on parle blockchain, on parle d’infrastructures distribuées dont le véritable intérêt est de mettre en place un consortium et d’adresser l’ensemble des partenaires d’un écosystème. Ce qui nous intéresse dans ce consortium avec l’IRT SystemX, c'est que s'il est plus modeste en termes de nombre de participants que MOBI, il est plus vaste en termes de secteurs puisqu’on y retrouve l’assurance, l’énergie, la logistique, ce qui va permettre de travailler sur des cas d’usage qui iront au-delà du seul périmètre automobile. » A la création du consortium, la digitalisation du carnet d’entretien est apparue comme le projet le plus pertinent, notamment afin de lever la méfiance de l’acheteur d’un véhicule d'occasion quant à l'état du véhicule. Infalsifiable, un carnet d'entretien hébergé dans une blockchain permet de faire toute la clarté sur l'entretien réel du véhicule, mais permet aussi de partager bien plus facilement l'information entre les acteurs du secteur.

C'est l'atout majeur qui a poussé Aldric Loyer à initier ce projet avec SystemX : « Nous avions déjà digitalisé le carnet d'entretien sur smartphone, mais celui-ci est spécifique à PSA et ne peut être mis à jour que lorsque le propriétaire du véhicule fait ses révisions dans le réseau PSA. Cette approche est trop limitée car le client veut disposer d’un choix plus large. La blockchain permet de mettre en place un système partagé entre partenaires, voire concurrents, qui peuvent avoir des intérêts divergents : c’est une promesse de transparence et de transversalité. »

Cette transversalité a intéressé Covéa (MAAF, MMA et GMF) notamment afin de traiter la problématique des véhicules accidentés déclarés en tant qu'épaves par les experts : " Parfois, des véhicules sont remis en circulation et entrainent des accidents mortels. Il est donc important de pouvoir tracer ces ’voitures épaves’ et s’assurer qu’elles ne reviennent pas sur le marché" explique Bruno Garçon, en charge du projet blockchain chez Covéa. "Avec une blockchain, nous pourrons certifier le rapport de l’expert,acter le transfert de propriété du véhicule à l’assureur et puis, certifier que l’épaviste a détruit le véhicule." Tout comme pour son partenaire PSA, Covéa souligne l'intérêt numéro 1 de la blockchain pour les acteurs du secteur automobile, qui rejoint cette notion d'écosystème : "Du point de vue de l’assureur, nous observons cette digitalisation du monde mais nous sommes dans un existant composé de silos où chacun garde ses données chez lui. Ce que nous souhaitons, c’est faciliter la vie du client, notamment au moment clé où celui-ci change de véhicule. Le changement de voiture et d’assureur est pour nous une opportunité de créer un écosystème de partenaires de natures différentes, au sein duquel nous pourrons disposer d’informations et proposer des services." Reste néanmoins à marier la transparence des transactions sur une blockchain et le besoin de confidentialité de certaines données ; aucun constructeur n'aimerait voir les données relatives aux pannes de ses véhicules accessibles à tous dans une blockchain publique ou même une blockchain de consortium accessible aux concurrents...

La voiture autonome va faire exploser le nombre d'applications blockchain embarquées

Pour l'heure, les premières applications blockchain pour l'automobile n'ont rien de très impressionnant ; Il s'agit essentiellement d'ajouter une couche blockchain pour sécuriser des applications existantes ou bien dématérialiser des documents existants. Néanmoins, les laboratoires d'innovation des constructeurs automobiles étudient déjà des applications et des scénarios d'usage bien plus ambitieux, voire futuristes. Ainsi, ceux-ci imaginent que la voiture autonome de demain pourra non seulement rouler sans conducteur mais qu’elle pourra aussi régler seule son stationnement, ses recharges électriques. "Nous n'en sommes qu'à gratter la surface de ce qui sera possible de faire à l'avenir, tant en termes d'expérience client, que de nouveaux business models" estime Sébastien Henot. "Si demain les véhicules sont autonomes à la conduite, ne devront-ils pas être aussi économiquement autonomes ? Un véhicule pourra gagner de l'argent en effectuant des courses dans la journée, qu’il pourra dépenser de manière autonome en réglant les péages, ses places de parking, ses recharges, ou même en négociant avec d'autres voitures une course à effectuer dans un quartier plus proche de l’une d’entre elles, voire en achetant à un autre véhicule le droit de le doubler !"

« Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter. Ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ. » Sébastien Henot.

A plus brève échéance, Sébastien Henot imagine la mise en place de systèmes comparables aux "Miles" des compagnies aériennes mais portés par des blockchains. L'idée du responsable de Renault est bien de récompenser le conducteur d'un véhicule, mais selon lui, il faut aller plus loin que Daimler qui a présenté, lors du Mobile World Congres 2018, le MobiCoin, une cryptomonnaie qui vient gratifier l’automobiliste pour son éco-conduite. Les Miles tels que les imagine Sébastien Henot auront une portée plus large : "A la différence des Miles des compagnies aériennes, la blockchain est un écosystème ouvert. Dans un système fermé, la compagnie aérienne doit négocier avec l'ensemble de ses partenaires pour l'utilisation des Miles. Il faut dépenser des ressources pour intégrer les systèmes informatiques entre eux. Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter, et ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ." Les nouveaux entrants pourront se greffer à cet écosystème à très faible coût. Des exploitants de parkings publics ou de bornes de recharge, ou même des enseignes de la grande distribution, pourront accepter les tokens d'un constructeur automobile pour accorder des discounts ou des services à leurs clients.

Certains imaginent le véhicule électrique de demain totalement intégré à l'infrastructure SmartGrid électrique, stockant l'énergie produite dans la journée, alors que les panneaux solaires produisent le plus, puis restituant l'énergie le matin ou le soir, lorsque la demande est forte, le tout géré par une blockchain. D'autres imaginent les voitures comme des relais mobiles pour la 5G qui pourront se rémunérer sur les accès télécom, etc. L'imagination est au pouvoir mais la technique n'est pas encore au rendez-vous.

Technologie et business model doivent encore mûrir

« L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains. Qui va payer ? »
 Aldric Loyer.

Officiellement créée en 2008 par le mystérieux Satoshi Nakamoto, la technologie blockchain est encore jeune et les Smart Contracts n'ont ajouté la dimension programmatique qu'en 2014. La technologie a montré sa résilience face aux cyberattaques mais n'est pas encore capable de répondre aux exigences techniques très élevées du monde automobile. Ainsi, Aldric Loyer explique : "La maturité technique de la blockchain n’est pas encore totalement acquise. Nous avions pensé à la blockchain dans les futures voitures autonomes pour certifier à quel moment le véhicule est sous la responsabilité du constructeur et à quel moment il passe sous celle du conducteur. Cette application est contrainte par des problèmes de temps réel fort. Or, les délais induits par la blockchain ne permettent pas d'y faire face."

Les performances actuelles des blockchains posent clairement problème aux industriels. Sébastien Henot pointe certaines des limites des blockchains actuelles : "Nous sommes actuellement limités par le volume de transactions par seconde : sur le bitcoin, un bloc de transactions n'est validé que toutes les 12 minutes, sur Ethereum, c'est un bloc toutes les 30 secondes. Des acteurs promettent d'atteindre les 10 000 transactions par seconde mais c'est encore dans leur roadmap et aujourd'hui ils sont plutôt à 50 transactions/seconde." Des chiffres notoirement insuffisants si on veut mettre en place une supply chain complète sur une blockchain ou embarquer des applications blockchain dans des millions de véhicules.

Autre écueil à résoudre, celui de l'élaboration de business models qui assureront la pérennité de ces blockchains. "L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains" explique Aldric Loyer. "Qui va payer ? Quel sera leur business model ?" Les acheteurs de véhicules paieront-ils ces blockchains ou les constructeurs lanceront-ils des ICO (Initial Coin Offering) pour lever les fonds nécessaires à ces investissements ? Tout est à inventer et beaucoup reste encore à faire avant que la voiture connectée et plus encore la voiture autonome ne puissent se passer de la blockchain. Tous les constructeurs automobiles l'ont bien compris et travaillent maintenant sur la technologie.

Source : L’Atelier
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18.07.2016

Disruptive innovation: J.S. Bach versus The Rolling Stones

Les entreprises établies font de l’innovation progressive. Les start-ups, elles, s’adonnent à l’innovation qui dérange (aussi appelée « disruptive »). Elles réitèrent le combat entre David et Goliath, et nous savons bien qui des deux a gagné.

Imaginez une prairie luxuriante, sous un doux soleil de printemps. Deux musiciens professionnels, sont sur leur trente et un. Ils jouent la Sonate pour flûte et clavecin de Jean Sébastien Bach. Soudain, les tonalités harmonieuses se déchirent sous le son rageur d’une guitare électrique. C’est le célèbre riff de Start Me Up, un des grands succès des Rolling Stones, qui domine à présent : une fois que la basse et la batterie s’en mêlent, les sonorités classiques périssent sous l’attaque. L’amplification électrique des instruments produisent une véritable orgie acoustique. Sur le visage buriné de Keith Richards se dessine un sourire malicieux.

La musique céleste de J.S. Bach symbolise ici les entreprises établies. Leur approche est réfléchie, leurs produits sont finis. Cela fait des années qu’ils construisent une relation de confiance avec leurs clients. Et tout le monde en est persuadé, cela peut encore durer des décennies. La musique des Stones est-elle aussi fantastique que celle de Bach ? C’est un vaste débat. Une chose est sûre : elle est différente. Plus rugueuse, moins léchée, elle vise un impact immédiat. Et certainement pas moins commercial. Dans notre allégorie, les chansons rock de Jagger et Richards symbolisent les jeunes start-ups, venant perturber la force tranquille des grandes entreprises et parfois même dominer les plus grands acteurs de la vie économique.

Nouvelles règles du jeu

Les Rolling Stones ont innové. Ils se sont inspirés du blues à l’ancienne qu’ils ont mis au goût du jour. Cultivant à dessein leur image de bad boys, ils ont réussi, comme nul autre, à se servir des médias pour se vendre. Des « disruptifs » avant l’heure : dérangeants, dévastateurs. Le secteur de la musique classique lui aussi utilise des techniques d'enregistrement et de distribution modernes. Mais il s’agit là d’une innovation « incrémentale », une évolution progressive. Le produit lui-même n’évolue quasiment plus. La différence entre ces deux concepts  - l'innovation progressive et l’innovation perturbatrice - est d’une importance vitale pour les entreprises, affirme Cédric Donck, business angel et fondateur de la Virtuology Academy.

« Les entreprises établies font de l’innovation progressive. Elles améliorent leurs produits, mais demeurent dans le même business model. Dans le secteur hôtelier, cela signifie : “Nous veillons à ce que nos chambres soient équipées de wifi, à être repris sur TripAdvisor, à présenter un site internet convenable…”

Les start-ups, elles, dérangent quand elles innovent. Elles ne respectent pas les règles de jeu. Il suffit de songer à Airbnb. Ou aux banques. Elles font la nique aux acteurs existants, à coups d’applications et d’autres innovations numériques. C’est nécessaire, mais cela ne suffit pas. Des acteurs disruptifs come Lendio prêtent de l’argent “peer to peer” à des entreprises sans l’intervention d’une banque traditionnelle. Cette “Ubérisation” tend à se généraliser. L’innovation perturbatrice est en marche, plus rien ne l’arrêtera. »

l’innovation perturbatrice, sous l’angle des différences

  • L’innovation perturbatrice ne provient jamais du secteur lui-même
    Ce n’est pas l’industrie musicale qui a créé Spotify. Il en va de même pour les sociétés de taxis et Uber, pour le secteur des médias et le Huffington Post, pour les constructeurs automobiles et Tesla. La « disruption » qui bouleverse les entreprises existantes ne vient pas de celles-ci.
  • La vision en matière de technologie est fondamentalement différente
    Dans les entreprises classiques, la technologie représente juste un support pour le business ou le marketing. Souvent, elle est source de frustration. Il est très rare de voir un CTO siéger au conseil d’administration. En revanche, les start-ups partent d’une nouvelle technologie (big data, intelligence artificielle, nouveaux algorithmes, robotique…) et s’interrogent sur ce qu’elles peuvent en faire…
  • L’innovation ne fait que s’accélèrer
    Les entreprises novatrices peuvent, elles aussi, se faire bousculer. Apple ne voit pas Spotify arriver, Google est pris de vitesse par WhatsApp. Les entreprises disruptives ne sont pas à l’abri de la disruption. L’accélération du processus semble sans limite.
  • Aujourd’hui, les start-ups trouvent aisément de l’argent
    Les jeunes pousses qui ont trouvé une bonne idée et qui parviennent à prouver le business potentiel derrière leur projet parviennent de nos jours assez facilement à récolter de l’argent pour développer leur idée. Être grand et riche n’est plus forcément un atout.
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18.07.2016

Innovation : le cycle Build - Measure - Learn

Adopter la méthode Lean Startup à une entreprise bien établie peut mener à remettre en cause le business model lui-même et, le cas échéant, le démolir. Simple ? Non, mais pas d’autre choix.

L’innovation interne dans les entreprises établies se résume généralement à un scénario descendant (top-down). La direction prend une décision et en informe le middle management qui, à son tour, transmet les instructions aux exécutants. Le flux s’inverse pour faire remonter les informations à la direction. S’ensuivent quelques allers et retours. Rien d’étonnant à ce que l’innovation prenne autant de temps. De plus, l’initiative émane du management. Ce qui ne garantit pas forcément que le marché en soit demandeur.

Les start-ups s’y prennent autrement. Elles envisagent la question en se mettant à la place du client, elles réfléchissent aux problèmes que celui-ci rencontre et se demandent comment leur entreprise peut y répondre. Cette hypothèse est testée sur le marché sous forme de « minimum viable product » (MVP). Ce type de MVP n’est pas parfait, mais peu importe : l’objectif est de sonder s’il y a un besoin pour ce produit. Pour autant que les paramètres adéquats soient évalués, le produit peut rapidement être adapté et testé à nouveau. Et une nouvelle fois adapté. On appelle ce cycle de développement « Build - Measure - Learn ». Au cours de cette phase initiale, il s’agit surtout de vérifier si le produit a un quelconque avenir. Dans le jargon, on dit « Pivot or Persevere » : prendre une autre direction ou persévérer sur la voie empruntée.

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18.07.2016

Lean Startup : mode d'emploi

Adopter la méthode Lean Startup à une entreprise bien établie peut mener à remettre en cause le business model lui-même et, le cas échéant, à le démolir. Simple ? Non, mais pas d’autre choix.

Appliquer les idées Lean Startup dans une entreprise existante n’est guère évident. Elles peuvent provoquer la rupture et peu d’entreprises sont prêtes à en prendre le risque. Mais il n’y a pas d’alternative : une organisation qui refuse de faire de l’innovation perturbatrice risque, à terme, d’être balayée, voire engloutie par des concurrents qui auront fait le pas. Le Washington Post, une honorable institution dont l’histoire est riche de 180 ans et qui peut se targuer d’une kyrielle de prix Pulitzer, a été purement et simplement racheté en 2013 par Jeff Bezos, le patron d’Amazon.

Comment s’y prendre ? Voici les 5 recommandations de Cédric Donck, business angel et fondateur de la Virtuology Academy.

  1. Trouvez un sponsor dans le top management
    La véritable innovation veut que l’on s’y prenne autrement. L’équipe qui s’essaie à la méthode Lean Startup devra forcément braver des forces contraires, les esprits conservateurs, les protestations du service juridique et de la compliance, les baronnies défendant leurs territoires... Toutes les structures de l’entreprise n’œuvrent pas au service de l’intérêt collectif, tout le monde le devine. L’équipe doit pouvoir bénéficier d’un sponsor dans les hautes sphères de la direction, un individu courageux qui osera prendre sa défense au moment opportun.
  2. Composez une équipe dynamique et diversifiée
    Idéalement, l’équipe Lean Startup sera composée d’un mix de collaborateurs dynamiques tant internes qu’externes. Les premiers connaissant l’entreprise, les seconds apportent le regard neuf et plus objectif. Toutes les composantes de l’entreprise (production, commerciale, légale…) doivent être représentées. Les éventuelles pierres d’achoppement pourront ainsi être examinées sous tous les angles et éliminées. Ingrédient du succès : un bon équilibre entre seniors et jeunes, et entre niveaux hiérarchiques.
  3. Isolez temporairement l’équipe du reste de l’organisation
    Faire de l’innovation en dehors de l’entreprise n’aura pas d’effet. Mais à l’intérieur, le projet peut se heurter à toutes sortes de freins. Il est parfois judicieux de démarrer sur un échantillon de la population interne, de manière isolée, jusqu’à obtenir une masse critique. Avec une cinquantaine de personnes, on peut déjà se faire une bonne idée. Ensuite, l’équipe pourra être réintégrée. Le moment sera venu d’instaurer des processus (conformité, qualité, comptabilité…). Et c’est là que l’expertise d’une grande entreprise sera utile. Le timing est crucial : trop tôt, on risque d’étouffer l’équipe, trop tard elle pourrait exploser en raison de la croissance.
  4. Formez l’équipe pour en faire une Lean Startup
    Ces dernières années, plusieurs méthodes de Lean Startup ont été développées. Voici une liste de livres sur la thématique rédigés par Cédric Donck.
  5. Cherchez le terrain le plus fertile pour l’innovation perturbatrice
    L’objectif de l’innovation disruptive est de causer un impact maximum avec un minimum d’énergie. Pour ce faire, vous devez rechercher le terrain le plus fertile.

Il ne vous restera plus qu’à appliquer le slogan de Nike : just do it!  Mais il vous faudra aussi vous débarrasser de deux chimères qui ont la vie dure :

  • ‘Je ne peux pas me tromper‘
    Créez une culture contraire, où les petites erreurs ne sont pas punies : sans échec, pas d’innovation. Pour autant que vous veilliez à analyser le pourquoi de l’échec et à en retirer les leçons qui s’imposent.
  • Mon produit doit être parfait
    Osez sortir un produit imparfait. Le customer discovery et l’amélioration continue sont des étapes cruciales de l’histoire. Votre client sera heureux de pouvoir l’écrire avec vous.
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18.07.2016

L'innovation en 4 citations

Quelques citations bien pensées du business angel Cédric Donck. Il y a là matière à réfléchir…

« Toutes les entreprises établies doivent craindre l’innovation disruptive et sortir de leur zone de confort. Cette prise de conscience tend à se généraliser. L’opérateur télécom français Orange a démarré une banque pour la téléphonie mobile en s’associant à un groupe d’assurances. Et l’opérateur GSM Mobile Vikings vient d’être par la société de médias Medialaan. Qui aurait anticipé cela il y a trois ans ? »

« Tout le monde parle d’Amazon ou de Zalando, mais certaines entreprises classiques font de l’innovation perturbatrice depuis des dizaines d’années. Dans les années 70, IBM vend des ordinateurs centraux et dans les années 80 et 90, des PC. Ensuite, ils se lancent dans la consultance. Sur les quatre années suivantes, ils investissent 1 milliard dans l’intelligence artificielle de leur superordinateur Watson. IBM est parfois considéré comme un dinosaure mais ce qualificatif est loin d’être mérité : l’entreprise se réinvente tous les dix ans. »

« Certaines start-ups se contentent de conquérir des parts de marché sans engranger de bénéfices. C’est comme jouer au Lotto. Mais on peut agir différemment. Une entreprise en ligne comme Immoweb a grandi tranquillement mais sûrement, sans faire trop de tapage dans la presse. Il y a quelques années, l’empire des médias Axel Springer, éditeur entre autres de Bild et de Die Welt, a payé 130 millions d’euros pour une participation majoritaire. Là, je dis félicitations ! Malheureusement, pour beaucoup de journalistes, seules les start-ups qui collectent des millions sont dignes d’intérêt mais elles n’ont pas pour autant défini un business model un tant soit peu bien ficelé. Selon moi, lever beaucoup d’argent, c’est la meilleure façon de faire des pertes. Il n’y a pas de raison d’être fier de dépenser l’argent des autres. Un jour, des scientifiques suédois se penchent sur des start-up de 2008 et s’intéressent à ce qu’elles sont devenues en 2013. Leur conclusion : plus elles ont de capital, moins bien elles se portent cinq ans plus tard. Lorsque l’on possède trop d’argent, on finit par croire à sa propre histoire et à ses propres fantaisies. Très peu de moyens nous obligent par contre à prêter attention à nos clients. C’est la meilleure recette du succès. »

« La Belgique ne se débrouille pas trop mal. De grands acteurs comme BNP Paribas Fortis démarrent en interne des initiatives comme Home for Innovation. De plus, ils possèdent plus de leviers pour soutenir des start-ups que des business angels de mon type. Les autorités commencent aussi à faire leur part du boulot. Le taxshelter pour start-ups, par exemple, est un instrument fiscal destiné à encourager les jeunes entrepreneurs. Quelqu’un qui investit dans une start-up belge peut bénéficier d’une réduction de l’impôt sur les personnes physiques. Les bonnes initiatives doivent aussi être soulignées. »

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