Outils embarqués, camions autonomes, drones, péniches-poubelles, Big Data… l’innovation bat son plein. Quels sont les exemples à suivre ? Interview de S. Limbourg, Professeur à HEC Liège.

L’horizon 2020 est à nos portes. En ligne de mire, l’objectif européen d’optimisation des ressources dans le domaine du transport. Même si nous sommes loin d’égaler certains pays innovants, la Belgique a été plusieurs fois couronnée terre d’excellence logistique pour sa situation, son réseau routier, ses voies d’eau, ses ports, ses pôles de compétitivité. Preuve en est : les nouveaux centres de distribution qui s’installent sur son territoire.

HEC - ULiège, avec laquelle BNP Paribas Fortis collabore dans le cadre d’un partenariat de recherche, se consacre entre autres à l’étude de l’optimisation logistique liée au durable. Nous y avons rencontré Sabine Limbourg, Professeur en Logistique. Elle nous fait un état des lieux de ses investigations en matière d’innovation.

Quid du tout à la route tant décrié ?

Le transport routier, très polluant, reste dominant. « La voie d’eau ou le rail ne couvre pas tout le territoire et requiert de la ‘multimodalité’ avec la route  », justifie Sabine Limbourg. « L’enjeu est que les frais de transbordement soient compensés par les coûts moindres de la partie ferroviaire ou fluviale. L’idéal - vers lequel nous tendons grâce à la ‘synchromodalité’ via assistance logicielle - consiste à pouvoir choisir, à tout moment, le meilleur mode de transport en fonction des circonstances opérationnelles et/ou des exigences du client.  Lequel sera prêt à payer pour la fiabilité car connaître l’heure de livraison l’aidera à planifier sa production. » Un bon exemple d’assistance par logiciel est le ‘Smart Port’ développé par Hambourg qui donne accès aux infos en temps réel à tous les intervenants.

Réduire les nuisances urbaines

Le fret urbain représente 20 % du trafic. Pour alléger et assainir ce trafic, certaines villes testent déjà des solutions de logistique urbaine :

• les zones de basse émission (comme à Anvers ou bientôt à Bruxelles) : elles sont uniquement accessibles aux véhicules en dessous d’un certain niveau d’émission de polluants et privilégient les camions à hydrogène, hybrides ou électriques. Ces derniers sont silencieux et permettent des livraisons tôt le matin ou tard le soir. Sont-ils propres pour autant? En Norvège oui, car l’électricité provient de l’hydraulique. Mais ce n’est pas le cas dans tous les pays;
• les péniches électriques qui distribuent la bière et collectent les déchets à Utrecht;
• les remorques légères tirées par une voiture de golf;
• les petits ‘trains’ modulaires (sur roues) : ils font 16 m de long et 1,25 m de large et se faufilent dans les ruelles d’Utrecht ou d’Amsterdam. «Les remorques équipées de panneaux solaires pourraient être désolidarisées au fil du parcours. Le client garderait la sienne, le temps de la décharger, de la recharger et d’en réapprovisionner la batterie. Ce sont ces remorques réapprovisionnées qui alimenteraient en énergie le convoi au retour. On gagnerait ainsi le temps d’un rechargement complet », illustre Sabine Limbourg;
  
• le centre de consolidation urbaine qui regroupe les flux de différents transporteurs à destination d’un territoire urbain. «Ceci dit, un camion chargé à plus de 90 % qui se rend d’un point A à un point B n’aura pas d’intérêt à passer par le centre de consolidation. »

Big Data appliquées à la logistique

La ville de Vérone, par exemple, stimule l’éco-conduite en connectant les véhicules à l’infrastructure routière, qui leur signale l’état des feux de circulation. Le tracking des camions est aussi un moyen d’améliorer l’accessibilité routière et de minimiser l’impact environnemental. Sabine Limbourg tempère : « Toutes les villes ne sont pas adaptées, il faut encore une connexion très fiable et un logiciel ». Et qu’en est-il des véhicules autonomes ? Le métro lillois est déjà autonome mais c’est un milieu fermé, ce qui facilite le travail de cartographie et de repérage d’incidents potentiels. Pour des tests en milieu ouvert, il faut se rendre dans certains états des USA. Chez nous, le ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot, veut que la Belgique soit parmi les pays à la pointe en la matière. À suivre donc …

Par ailleurs, le Professeur de HEC Liège-ULiège voit un autre phénomène émerger : l’ubérisation du transport de marchandises. Un particulier, relié à un bon logiciel de route, peut désormais aisément déposer des colis sur son trajet domicile-bureau. Nous évitons ainsi les retours à vide d’un transporteur. Mais quid de l’accès à la profession ? En Italie, ils ont interdit ‘Uber’ en avril 2017 pour protéger leurs chauffeurs de taxi. La riposte ne s’est pas fait attendre.

Optimisation des itinéraires

Dans le cadre de sa recherche opérationnelle, HEC Liège-ULiège veille à optimiser les tournées des transporteurs via des outils électroniques connectés afin de diminuer le temps consacré à la distribution, de réduire les coûts et les émissions de CO₂. Sabine Limbourg insiste : « Tout dépend du type de transport. Les véhicules électriques  par exemple ont d’autres contraintes : les tournées ne s’effectueront pas forcément dans le même ordre puisqu’il faudra éviter les ruptures et organiser les recharges en fonction des descentes… Nous intégrons aussi dans nos réflexions le taux de retours à vide et recommandons, soit de passer par des stations de fret urbain de proximité, équipées de casiers pour l’enlèvement des colis par le client, soit de mutualiser les tournées », ajoute-t-elle en conseillant de bien examiner et de quantifier les bénéfices de ce type de collaboration selon diverses logiques : first in-first out, répartition des bénéfices, livraison partielle, compensation pour report de livraison etc.

La logistique à la portée unique des grands ?

Pour Sabine Limbourg, la logistique est aussi un marché de niche, elle en veut pour preuve la biologistique soutenue entre autres par le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia depuis de nombreuses années et qui demande une logistique spécialisée, tel le transport à température contrôlée ou stérile des vaccins. La sous-traitance est aussi une piste : des petits acteurs locaux au fait des restrictions urbaines - Gand impose par exemple de reprendre le ring entre deux points de livraison dans la ville - pouvant pour le compte de grands acteurs, pénétrer dans le centre avec des unités plus légères.

Enfin, à quand notre ciel belge survolé de drones qui lâchés par des Mercedes Van à toit ouvrant déposeraient leur colis de domicile à domicile ? Aiguilleur de drone, un métier pour demain ?

Source : HEC Liège-ULiège

En Belgique, carrefour de l’Europe, le secteur pourvoit plus de 90 000 emplois en 2015. Son activité reflète les cycles d’expansion et de contraction de l’économie. Comment s’en sort-il ? Etat de santé et pronostic.

Face aux enjeux qu’affronte le secteur Transport & Logistique, HEC Liège (Ecole de gestion de l'Université de Liège) et BNP Paribas Fortis ont décidé de mener une étude basée sur l’analyse financière des 20 principaux acteurs* du transport routier de marchandises pour compte de tiers. L’analyse porte sur les comptes annuels de 2011 à 2015 et se complète par des entretiens réalisés auprès d’un acteur majeur du secteur et de l’UPTR (Union Professionnelle du Transport et de la Logistique).

Le but pour la banque est de constituer un benchmarking des chiffres clefs du secteur afin de mieux positionner les principaux acteurs et d’objectiver leur situation et les décisions de financement. Benoît Melot, Directeur Commercial Banking de BNP Paribas Fortis pour la Wallonie :  « Nous disposons à présent d’une manne d’informations très utiles qui vont nous permettre de mieux comprendre les besoins de nos clients, de connaître les facteurs de risque et de succès du secteur et in fine d’améliorer notre offre de produits et de services. » 

La Belgique, terre attractive pour le secteur

La situation géographique de la Belgique lui confère des atouts majeurs en matière de transport et de logistique. L'indice de performance logistique de la Belgique est d'ailleurs très élevé et place notre pays dans le haut du classement mondial. Par ailleurs, la Région wallonne dispose d’espaces encore disponibles particulièrement adaptés aux besoins de stockage de l’activité logistique. On attend de celle-ci qu’elle soit, contrairement au domaine du transport, moins sujette aux fluctuations économiques et qu’elle puisse donc atténuer le risque auquel les acteurs sont confrontés.

La route reste le mode favori pour les courtes et moyennes distances. Ses atouts reconnus : flexibilité en réponse aux besoins du client, adaptabilité et rapidité, accessibilité grâce au maillage autoroutier, coût réduit / moins de manutention.

Consolidation et fragmentation

Le secteur Transport & Logistique belge est en mutation. « Nous assistons à un double phénomène : d’une part, le regroupement des principaux acteurs qui ont grandi par acquisition d’entreprises de taille moyenne et d’autre part, la fragmentation du secteur avec une multitude de petits acteurs qui forment 70 % du marché et détiennent moins de 5 camions », souligne Marie Lambert,  Professeur de Finance à HEC Liège.

En marge de l’étude, on assiste également à une ubérisation du secteur. Ce marché déréglementé constitué d’acteurs de taille très réduite échappe à la réglementation et aux coûts salariaux. Les chiffres d'activité du secteur sont donc clairement sous-estimés.

Cette évolution est une résultante des pressions réglementaires et concurrentielles dans un secteur déjà pénalisé par une pénurie permanente de main-d’œuvre, des règles sur les heures de conduite, des normes durcies, peu de vie privée, la libre concurrence... Tous ces éléments ôtent beaucoup d’attrait au métier.

Diversification

La concurrence étrangère se renforce face à des acteurs belges en perte de compétitivité. Plusieurs défis leur sont adressés : multilinguisme, maîtrise du contexte réglementaire, diminution de la liquidité opérationnelle depuis l’introduction de la taxe au kilomètre payable à court terme …  

Il semble que cette évolution soit favorable aux leaders de marché taillés pour lisser leur année et leur chiffre d’affaires grâce à une diversification d’activités et/ou de clients, voire à une spécialisation (type de marchandises par exemple).

Découvrez en images un extrait des résultats de l’étude

* 19 Belges et 1 Luxembourgeois principalement implanté en Belgique, actifs dans le transport et dans une moindre mesure en logistique, sélectionnés sur base de leur valeur ajoutée.

Consultez le rapport détaillé de l’étude (en anglais)

Source: Evolution du secteur du Transport et de la Logistique en Belgique, HEC Liège et BNP Paribas Fortis

 

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Leasing financier ou opérationnel ?

Pour le leasing financier comme pour le leasing opérationnel, c’est la même logique qui s’applique : vous payez un loyer à une société de leasing pour une période donnée, généralement quatre ou cinq ans. Dans les deux formules, la société de leasing est le propriétaire légal du véhicule. Mais vous disposez d’une option d’achat à la fin du contrat. Dans le cas d’un leasing financier, le montant de l’option d’achat est connu dès le début du contrat. Dans le cas d’un leasing opérationnel, le montant est déterminé à la fin du contrat sur la base de la valeur de marché de la voiture.

La formule « services compris »

C’est l’un des grands avantages du leasing opérationnel par rapport au leasing financier : les taxes, l’assurance (omnium), l’entretien et les charges (sauf le carburant) sont compris dans le loyer. De plus, vous bénéficiez de services supplémentaires tels que des pneus été et hiver, un service de dépannage et un véhicule de remplacement. Autrement dit, vous payez un certain montant tous les mois, et tout est réglé pour vous. Bref, vous roulez sans avoir à vous soucier de quoi que ce soit : tout est payé, sauf le carburant.

Quelles conséquences fiscales ?

L’option d’achat a des conséquences fiscales : dans le cas d’un leasing financier, vous amortissez le bien d’investissement et vous déduisez fiscalement les intérêts. Le véhicule est comptabilisé à l’actif de votre bilan. Avec un leasing opérationnel, vous déduisez la totalité du montant de la location au titre de frais. Dans les deux cas, des plafonds de déduction fiscale s’appliquent et vous devrez peut-être tenir compte de l’utilisation professionnelle de la voiture. Sans oublier que la TVA est payée mensuellement sur le loyer et donc pas en une seule fois. Cela vous permet de préserver vos lignes de crédit pour d’autres investissements.

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Une entreprise du secteur de la mode peut-elle réussir loin des dérives de la fast fashion ? Oui, comme nous le prouve Jean Chabert avec Stanley/Stella, qui crée des vêtements sur mesure en coton bio.

« Nous voulons changer la donne », confie Jean Chabert, CEO de Stanley/Stella. « Quand je suis né, il y a 62 ans, la planète comptait 2 milliards d’habitants. Aujourd’hui, nous sommes 8 milliards. On doit s’adapter à cette réalité et cesser d’épuiser les ressources. Les activités humaines auront toujours un impact, mais nous devons constamment nous efforcer de nous améliorer. C’est là que réside notre engagement, matérialisé par une charte signée en 2022. Nous maîtrisons l’ensemble de notre écosystème, en misant sur l’humain et sur la confiance. »

Le vêtement comme support de communication

L’entreprise bruxelloise orientée B2B commercialise des vêtements qui servent de supports de communication. Les clients de Stanley/Stella vont faire floquer, imprimer ou broder des t-shirts, sweat-shirts et hoodies pour proposer ensuite ces articles personnalisés à leurs propres clients. « Dans cette industrie du ‘giveaway’, nous arrivons à des prix au moins 50% plus élevés que la moyenne. Mais aussi et surtout, nous proposant une qualité supérieure tout en garantissant le respect de l’humain », explique Jean Chabert.

Coton bio : 2 fois moins d’eau

Une quinzaine des 220 salariés de Stanley/Stella sont directement ou indirectement en charge des objectifs ESG (Environmental, Social, Governance). Certains veillent spécifiquement au respect des engagements de la société, notamment pour les conditions de travail et de sécurité, sur les sites de production. La société achète son coton bio en Inde, en Tanzanie et en Turquie, un coton fabriqué sans OGM (organismes génétiquement modifiés), sans pesticides et qui consomme jusqu’à 70% d’eau en moins que son équivalent conventionnel. Ensuite, Stanley/Stella prend sur l’ensemble de sa chaîne de production des mesures à long terme pour minimiser son impact négatif sur l’humain et l’environnement. Un exemple ? 90% des conteneurs arrivent dans leur hangar de stockage allemand par voie fluviale, soit le mode de transport le moins polluant.

Réfléchir à toutes les conséquences

« Nous devons bien entendu rester réalistes », nuance Jean Chabert. « Car la viabilité des entreprises dépend de leur profitabilité. Dans le secteur du textile, on consomme forcément des ressources. On réfléchit donc à toutes les conséquences. Nous avons conservé notre activité de décoration des textiles en Europe, même si cela coûte plus cher. Les eaux usées contenant des encres et des teintures sont traitées et réutilisées. En revanche, nous ne pouvons pour l’instant pas éviter que l’électricité soit produite à partir de gaz au Bangladesh. On évalue la volonté du pays d’avancer sur ce point. En attendant, on compense ce qu’on ne peut pas éviter. »

La confiance et l’humain

« La confiance est au cœur de toute bonne relation », poursuit Jean Chabert. « J’ai été plus d’une fois confronté à des problèmes de cash-flow par le passé. J’avais recours à mon propre patrimoine et, pendant plusieurs années, je n’avais pas recours à des emprunts. J’ai longtemps été actionnaire à 100%. Finalement, j’ai ouvert mon capital à hauteur de 40% et demandé des crédits à BNP Paribas Fortis. Maintenant, nous nous connaissons bien et je n’ai pas besoin de leur expliquer mes contraintes : ils connaissent le secteur. Ils cofinancent le stock, fournissent une solution d’affacturage, soutiennent notre développement aux États-Unis grâce à leur réseau international, etc. »

Aujourd’hui, Stanley/Stella a le vent en poupe. En 2023, son chiffre d’affaires a plus que doublé, pour atteindre 170 millions d’euros. L’entreprise espère aussi se lancer au Japon et en Corée du Sud prochainement. Mais pour Jean Chabert, une chose est claire : « Notre principale richesse ne se voit pas dans le bilan : ce sont les gens. »

Stanley/Stella est prêt à changer le monde. Découvrez d’autres histoires fascinantes de chefs d’entreprise.

 

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Avec la scale-up bruxelloise Optimy, le bénévolat, les dons, le mécénat ou encore le sponsoring des entreprises sont sur une seule et même plateforme pour mesurer leur apport social concret.

« Au départ, je ne me considérais pas comme un entrepreneur social, même si je m’occupais de sponsoring. À la demande de nos clients, mes partenaires et moi-même avons développé un service qui est ensuite devenu la plateforme la plus complète du marché », explique Kenneth Bérard, CEO d’Optimy.

L’un de ces clients était la BNP Paribas Fortis Foundation, qui voulait accroître son apport sociétale et souhaitait donner plus de visibilité à ses actions. « Pour les entreprises, il est indispensable d’apporter quelque chose à la société. Cela génère une plus-value pour l’entreprise et crée une spirale positive. Mais ces apports sociétaux doivent être mesurables. Combien d’enfants ont été aidés ? Combien d’arbres ont été plantés ? Quel effet cela a-t-il sur la satisfaction des collaborateurs, sur l’image, sur le chiffre d’affaires ? Notre modèle permet de répondre à ces questions. Les entreprises ne doivent donc pas sans cesse acheter de nouveaux modules lorsqu’elles souhaitent ajouter de nouvelles activités. C’est selon moi l’un des éléments qui font notre succès. Nous sommes le leader européen de notre secteur et la seule entreprise à la fois active en Europe et en Amérique du Nord. »

Un accompagnement personnalisé

« De nombreuses entreprises sont pleines de bonnes intentions. Elles veulent avoir un apport positif sur la société, mais il leur manque souvent une bonne méthode pour travailler efficacement », souligne l’entrepreneur. « Elles ont tendance à considérer tous leurs efforts séparément les uns des autres. La plateforme Optimy résout ce problème. Elle est facile à configurer et orientée services. Nous nous adaptons aux processus de chaque business unit et de chaque entreprise. Et l’inverse ne fonctionne pas », assure Kenneth Bérard. « Nos clients ne veulent pas que de la technologie, mais bien un accompagnement. Nous investissons dans la personnalisation et cela porte ses fruits, comme le montre aussi une enquête de satisfaction réalisée auprès de nos clients. »

Structurer les actions

Le premier conseil qu’Optimy donne toujours aux entreprises : ne fragmentez pas vos efforts, ils doivent former un tout. « Nous conseillons aux entreprises de structurer leurs actions à l’aide de notre outil. La politique de responsabilité sociale des entreprises doit être conforme aux valeurs, à l’ADN et à la stratégie de l’entreprise au sens large. Et les actions doivent bien entendu être transparentes et bien exécutées. »

Le bon partenaire

Le lien qui unit depuis le début Optimy et BNP Paribas Fortis a été déterminant pour la croissance de l’entreprise. « Le fait que la banque nous suive a renforcé notre crédibilité auprès de nos partenaires, investisseurs, clients et en interne. Aujourd’hui, elle met en place pour nous un service de factoring, pour continuer à soutenir notre croissance. »

La croissance d’Optimy s’appuyait au départ sur le cash-flow, ce qui est inhabituel pour une entreprise technologique. Il n’a été question de financement qu’à partir de 2019, lorsqu’un fonds canadien spécialisé dans les entreprises SaaS (Software as a Service) et lié au prestigieux Massachusetts Institute of Technology (MIT) est entré dans son capital.

Enrichissement multiculturel

Comme pour de plus en plus d’entreprises, l’un des plus grands défis pour Optimy est le recrutement de nouveaux talents. « Nous avons pu transformer ce défi en un atout », conclut Kenneth Bérard. « Nous attirons des talents de l’étranger. Nous employons soixante personnes de vingt nationalités différentes dans nos bureaux de Bruxelles. Cette multiculturalité est extrêmement enrichissante et nous a aidés à nous développer à l’international. »

« La politique de responsabilité sociale des entreprises doit être conforme aux valeurs, à l’ADN et à la stratégie de l’entreprise au sens large. »