En Belgique, carrefour de l’Europe, le secteur pourvoit plus de 90 000 emplois en 2015. Son activité reflète les cycles d’expansion et de contraction de l’économie. Comment s’en sort-il ? Etat de santé et pronostic.

Face aux enjeux qu’affronte le secteur Transport & Logistique, HEC Liège (Ecole de gestion de l'Université de Liège) et BNP Paribas Fortis ont décidé de mener une étude basée sur l’analyse financière des 20 principaux acteurs* du transport routier de marchandises pour compte de tiers. L’analyse porte sur les comptes annuels de 2011 à 2015 et se complète par des entretiens réalisés auprès d’un acteur majeur du secteur et de l’UPTR (Union Professionnelle du Transport et de la Logistique).

Le but pour la banque est de constituer un benchmarking des chiffres clefs du secteur afin de mieux positionner les principaux acteurs et d’objectiver leur situation et les décisions de financement. Benoît Melot, Directeur Commercial Banking de BNP Paribas Fortis pour la Wallonie :  « Nous disposons à présent d’une manne d’informations très utiles qui vont nous permettre de mieux comprendre les besoins de nos clients, de connaître les facteurs de risque et de succès du secteur et in fine d’améliorer notre offre de produits et de services. » 

La Belgique, terre attractive pour le secteur

La situation géographique de la Belgique lui confère des atouts majeurs en matière de transport et de logistique. L'indice de performance logistique de la Belgique est d'ailleurs très élevé et place notre pays dans le haut du classement mondial. Par ailleurs, la Région wallonne dispose d’espaces encore disponibles particulièrement adaptés aux besoins de stockage de l’activité logistique. On attend de celle-ci qu’elle soit, contrairement au domaine du transport, moins sujette aux fluctuations économiques et qu’elle puisse donc atténuer le risque auquel les acteurs sont confrontés.

La route reste le mode favori pour les courtes et moyennes distances. Ses atouts reconnus : flexibilité en réponse aux besoins du client, adaptabilité et rapidité, accessibilité grâce au maillage autoroutier, coût réduit / moins de manutention.

Consolidation et fragmentation

Le secteur Transport & Logistique belge est en mutation. « Nous assistons à un double phénomène : d’une part, le regroupement des principaux acteurs qui ont grandi par acquisition d’entreprises de taille moyenne et d’autre part, la fragmentation du secteur avec une multitude de petits acteurs qui forment 70 % du marché et détiennent moins de 5 camions », souligne Marie Lambert,  Professeur de Finance à HEC Liège.

En marge de l’étude, on assiste également à une ubérisation du secteur. Ce marché déréglementé constitué d’acteurs de taille très réduite échappe à la réglementation et aux coûts salariaux. Les chiffres d'activité du secteur sont donc clairement sous-estimés.

Cette évolution est une résultante des pressions réglementaires et concurrentielles dans un secteur déjà pénalisé par une pénurie permanente de main-d’œuvre, des règles sur les heures de conduite, des normes durcies, peu de vie privée, la libre concurrence... Tous ces éléments ôtent beaucoup d’attrait au métier.

Diversification

La concurrence étrangère se renforce face à des acteurs belges en perte de compétitivité. Plusieurs défis leur sont adressés : multilinguisme, maîtrise du contexte réglementaire, diminution de la liquidité opérationnelle depuis l’introduction de la taxe au kilomètre payable à court terme …  

Il semble que cette évolution soit favorable aux leaders de marché taillés pour lisser leur année et leur chiffre d’affaires grâce à une diversification d’activités et/ou de clients, voire à une spécialisation (type de marchandises par exemple).

Découvrez en images un extrait des résultats de l’étude

* 19 Belges et 1 Luxembourgeois principalement implanté en Belgique, actifs dans le transport et dans une moindre mesure en logistique, sélectionnés sur base de leur valeur ajoutée.

Consultez le rapport détaillé de l’étude (en anglais)

Source: Evolution du secteur du Transport et de la Logistique en Belgique, HEC Liège et BNP Paribas Fortis

 

Outils embarqués, camions autonomes, drones, péniches-poubelles, Big Data… l’innovation bat son plein. Quels sont les exemples à suivre ? Interview de S. Limbourg, Professeur à HEC Liège.

L’horizon 2020 est à nos portes. En ligne de mire, l’objectif européen d’optimisation des ressources dans le domaine du transport. Même si nous sommes loin d’égaler certains pays innovants, la Belgique a été plusieurs fois couronnée terre d’excellence logistique pour sa situation, son réseau routier, ses voies d’eau, ses ports, ses pôles de compétitivité. Preuve en est : les nouveaux centres de distribution qui s’installent sur son territoire.

HEC - ULiège, avec laquelle BNP Paribas Fortis collabore dans le cadre d’un partenariat de recherche, se consacre entre autres à l’étude de l’optimisation logistique liée au durable. Nous y avons rencontré Sabine Limbourg, Professeur en Logistique. Elle nous fait un état des lieux de ses investigations en matière d’innovation.

Quid du tout à la route tant décrié ?

Le transport routier, très polluant, reste dominant. « La voie d’eau ou le rail ne couvre pas tout le territoire et requiert de la ‘multimodalité’ avec la route  », justifie Sabine Limbourg. « L’enjeu est que les frais de transbordement soient compensés par les coûts moindres de la partie ferroviaire ou fluviale. L’idéal - vers lequel nous tendons grâce à la ‘synchromodalité’ via assistance logicielle - consiste à pouvoir choisir, à tout moment, le meilleur mode de transport en fonction des circonstances opérationnelles et/ou des exigences du client.  Lequel sera prêt à payer pour la fiabilité car connaître l’heure de livraison l’aidera à planifier sa production. » Un bon exemple d’assistance par logiciel est le ‘Smart Port’ développé par Hambourg qui donne accès aux infos en temps réel à tous les intervenants.

Réduire les nuisances urbaines

Le fret urbain représente 20 % du trafic. Pour alléger et assainir ce trafic, certaines villes testent déjà des solutions de logistique urbaine :

• les zones de basse émission (comme à Anvers ou bientôt à Bruxelles) : elles sont uniquement accessibles aux véhicules en dessous d’un certain niveau d’émission de polluants et privilégient les camions à hydrogène, hybrides ou électriques. Ces derniers sont silencieux et permettent des livraisons tôt le matin ou tard le soir. Sont-ils propres pour autant? En Norvège oui, car l’électricité provient de l’hydraulique. Mais ce n’est pas le cas dans tous les pays;
• les péniches électriques qui distribuent la bière et collectent les déchets à Utrecht;
• les remorques légères tirées par une voiture de golf;
• les petits ‘trains’ modulaires (sur roues) : ils font 16 m de long et 1,25 m de large et se faufilent dans les ruelles d’Utrecht ou d’Amsterdam. «Les remorques équipées de panneaux solaires pourraient être désolidarisées au fil du parcours. Le client garderait la sienne, le temps de la décharger, de la recharger et d’en réapprovisionner la batterie. Ce sont ces remorques réapprovisionnées qui alimenteraient en énergie le convoi au retour. On gagnerait ainsi le temps d’un rechargement complet », illustre Sabine Limbourg;
  
• le centre de consolidation urbaine qui regroupe les flux de différents transporteurs à destination d’un territoire urbain. «Ceci dit, un camion chargé à plus de 90 % qui se rend d’un point A à un point B n’aura pas d’intérêt à passer par le centre de consolidation. »

Big Data appliquées à la logistique

La ville de Vérone, par exemple, stimule l’éco-conduite en connectant les véhicules à l’infrastructure routière, qui leur signale l’état des feux de circulation. Le tracking des camions est aussi un moyen d’améliorer l’accessibilité routière et de minimiser l’impact environnemental. Sabine Limbourg tempère : « Toutes les villes ne sont pas adaptées, il faut encore une connexion très fiable et un logiciel ». Et qu’en est-il des véhicules autonomes ? Le métro lillois est déjà autonome mais c’est un milieu fermé, ce qui facilite le travail de cartographie et de repérage d’incidents potentiels. Pour des tests en milieu ouvert, il faut se rendre dans certains états des USA. Chez nous, le ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot, veut que la Belgique soit parmi les pays à la pointe en la matière. À suivre donc …

Par ailleurs, le Professeur de HEC Liège-ULiège voit un autre phénomène émerger : l’ubérisation du transport de marchandises. Un particulier, relié à un bon logiciel de route, peut désormais aisément déposer des colis sur son trajet domicile-bureau. Nous évitons ainsi les retours à vide d’un transporteur. Mais quid de l’accès à la profession ? En Italie, ils ont interdit ‘Uber’ en avril 2017 pour protéger leurs chauffeurs de taxi. La riposte ne s’est pas fait attendre.

Optimisation des itinéraires

Dans le cadre de sa recherche opérationnelle, HEC Liège-ULiège veille à optimiser les tournées des transporteurs via des outils électroniques connectés afin de diminuer le temps consacré à la distribution, de réduire les coûts et les émissions de CO₂. Sabine Limbourg insiste : « Tout dépend du type de transport. Les véhicules électriques  par exemple ont d’autres contraintes : les tournées ne s’effectueront pas forcément dans le même ordre puisqu’il faudra éviter les ruptures et organiser les recharges en fonction des descentes… Nous intégrons aussi dans nos réflexions le taux de retours à vide et recommandons, soit de passer par des stations de fret urbain de proximité, équipées de casiers pour l’enlèvement des colis par le client, soit de mutualiser les tournées », ajoute-t-elle en conseillant de bien examiner et de quantifier les bénéfices de ce type de collaboration selon diverses logiques : first in-first out, répartition des bénéfices, livraison partielle, compensation pour report de livraison etc.

La logistique à la portée unique des grands ?

Pour Sabine Limbourg, la logistique est aussi un marché de niche, elle en veut pour preuve la biologistique soutenue entre autres par le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia depuis de nombreuses années et qui demande une logistique spécialisée, tel le transport à température contrôlée ou stérile des vaccins. La sous-traitance est aussi une piste : des petits acteurs locaux au fait des restrictions urbaines - Gand impose par exemple de reprendre le ring entre deux points de livraison dans la ville - pouvant pour le compte de grands acteurs, pénétrer dans le centre avec des unités plus légères.

Enfin, à quand notre ciel belge survolé de drones qui lâchés par des Mercedes Van à toit ouvrant déposeraient leur colis de domicile à domicile ? Aiguilleur de drone, un métier pour demain ?

Source : HEC Liège-ULiège

Laurent Mélignon, Corporate Sales Director d’Arval, leader du marché du leasing automobile full-service et en solutions de nouvelle mobilité, parle des perspectives 2025 pour le secteur.

Arval est une entité de la division Commercial, Personal Banking & Services au sein du groupe BNP Paribas. En tant que leader du marché, Arval joue un rôle clé dans l’offre de leasing automobile full-services et de nouvelles solutions de mobilité. Laurent Mélignon, Corporate Sales Director d’Arval, est donc bien placé pour anticiper ce que 2025 nous réserve.

Arval est à la pointe d’un secteur dans lequel beaucoup de choses évoluent : la façon dont les entreprises et les particuliers pensent et gèrent la mobilité est de moins en moins classique. Laurent Mélignon y voit plusieurs causes : « Dans notre pays, la fiscalité est le principal moteur de nombreux processus de changement. Cette fiscalité est liée au coût salarial : de nombreuses entreprises considèrent les voitures de société comme une alternative fiscalement avantageuse pour maximiser la rémunération qu’elles octroient à leur personnel. Les membres du personnel la considèrent aussi comme une manière concrète et tangible d’être rémunérés, sans craindre un impact supplémentaire fiscal. C’est dans cette logique que le cadre fiscal s’adaptera en 2025, en phase avec l’évolution de notre société. Le budget mobilité fédéral et l’indemnité vélo, par exemple, ou des options comme le plan cafétéria ou le plan flex-income : voici quelques-unes des solutions dont disposent les entreprises pour un package salarial motivant pour leurs équipes. »

Mais le Corporate Sales Director d’Arval identifie bien d’autres moteurs de changement pour la mobilité. Laurent Mélignon : « Toute notre culture de la mobilité est en train de changer – et cette tendance sera toujours bien présente en 2025. La jeune génération est beaucoup moins attachée à la voiture de société, et ce depuis des années. Les jeunes apprécient de se déplacer en vélo, en bus ou en voiture partagée – en fonction, bien sûr, d’où est installée leur entreprise. Et il y aussi des facteurs macroéconomiques qui expliquent ce changement. Je pense à l’augmentation des embouteillages dans de nombreuses villes, mais aussi à la prise de conscience de plus en plus forte par la population et les acteurs économiques de l’importance de la transition énergétique. Petit à petit, nous comprenons tous la nécessité d’un changement écologique et d’autres choix de mobilité. C’est depuis un certain temps devenu une évidence. »

Une complexité flexible

Le mix de mobilité va devenir de plus en plus important. Laurent Mélignon : « C’est un axe essentiel de notre mission : être et rester une solution tout-en-un, qui offre aux entreprises la possibilité de penser en termes de rémunération flexible. Un nouveau travailleur, par exemple un célibataire sans enfants, a d’autres besoins de mobilité qu’un collègue parent de 2 enfants et qui a une maison à la campagne ou en ville. À l’heure où ce besoin devient de plus en plus important, Arval est le partenaire idéal pour proposer aux entreprises de l’accompagnement et du know-how. Nous permettons aux employeurs d’offrir de la flexibilité en tenant compte de sa complexité. »

Une attitude positive

Laurent Mélignon pense que la transition vers la mobilité électrique continuera à monter en puissance en 2025 : « Dans les entreprises, je vois que 80% des nouvelles commandes sont électriques. Par rapport au marché privé où la part est inférieure à 20%, c’est énorme. L’électrification de la flotte belge est donc surtout portée par les entreprises. Je vois qu’il y a déjà des annonces et des initiatives pour adapter et affiner encore légèrement le budget mobilité fédéral. Il est donc possible que, dans les mois à venir, de plus en plus de personnes délaissent leur voiture de société et adhèrent à ce budget adapté. Ici aussi, Arval veut se préparer avec un état d’esprit positif et beaucoup de savoir-faire, dans notre rôle de ’full mobility provider’. »

Le point de basculement

Selon Laurent Mélignon, le tournant tant attendu vers la mobilité électrique, que le marché attend depuis si longtemps, aura également des conséquences pour les entreprises : « Nous pouvons en effet nous attendre à l’arrivée d’un plus grand nombre de modèles abordables en 2025. La conduite électrique ne sera plus réservée aux happy few. C’est bon pour le marché privé, mais cela offre également plus de possibilités aux entreprises. De plus, je m’attends à ce que le prix des voitures à moteur thermique augmente. Nous recevons souvent ce feed-back du côté des constructeurs. En raison des normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui régulent leurs émissions de CO₂, ceux-ci devront bientôt payer d’énormes amendes en cas de non-respect. Ils ont donc tout intérêt à orienter le marché vers l’électrique. Ils adapteront aussi leurs capacités de production en conséquence : à partir de l’année prochaine, la production sur commande deviendra la norme dans le secteur, plutôt que la constitution de stocks conséquents. »

Un scénario pour le futur

Enfin, en tant que société de leasing, Arval voit également dans un avenir proche le marché s’ouvrir aux petites et moyennes entreprises ainsi qu’aux clients particuliers. Laurent Mélignon : « Selon nous, l’évolution du marché aura pour conséquence que de nombreuses entreprises, qui optent encore aujourd’hui pour l’achat ou le leasing financier de voitures de société, se tourneront vers le leasing opérationnel. Et ça veut aussi dire qu’ils sous-traiteront notamment chez nous le risque lié à la valeur résiduelle. Dans ce contexte, nous assumons pleinement notre rôle de leader du marché : c’est un scénario qui nous semble réaliste à court terme et auquel nous nous préparons déjà pleinement. »

Vous souhaitez louer une voiture de société, mais sans vraiment savoir ce que vous avez comme possibilités ? Nous vous expliquons quelles sont vos différentes options, pour choisir le type de leasing qui vous convient le mieux. Et jusqu’au 30 novembre 2024, vous pouvez aussi profiter d’un TopDeal de notre partenaire Arval pour les nouvelles BMW iX1 eDrive20 ou BMW i4 Gran Coupé électriques à un prix tout compris très avantageux.

Leasing financier ou opérationnel ?

Pour le leasing financier comme pour le leasing opérationnel, c’est la même logique qui s’applique : vous payez un loyer à une société de leasing pour une période donnée, généralement quatre ou cinq ans. Dans les deux formules, la société de leasing est le propriétaire légal du véhicule. Mais vous disposez d’une option d’achat à la fin du contrat. Dans le cas d’un leasing financier, le montant de l’option d’achat est connu dès le début du contrat. Dans le cas d’un leasing opérationnel, le montant est déterminé à la fin du contrat sur la base de la valeur de marché de la voiture.

La formule « services compris »

C’est l’un des grands avantages du leasing opérationnel par rapport au leasing financier : les taxes, l’assurance (omnium), l’entretien et les charges (sauf le carburant) sont compris dans le loyer. De plus, vous bénéficiez de services supplémentaires tels que des pneus été et hiver, un service de dépannage et un véhicule de remplacement. Autrement dit, vous payez un certain montant tous les mois, et tout est réglé pour vous. Bref, vous roulez sans avoir à vous soucier de quoi que ce soit : tout est payé, sauf le carburant.

Quelles conséquences fiscales ?

L’option d’achat a des conséquences fiscales : dans le cas d’un leasing financier, vous amortissez le bien d’investissement et vous déduisez fiscalement les intérêts. Le véhicule est comptabilisé à l’actif de votre bilan. Avec un leasing opérationnel, vous déduisez la totalité du montant de la location au titre de frais. Dans les deux cas, des plafonds de déduction fiscale s’appliquent et vous devrez peut-être tenir compte de l’utilisation professionnelle de la voiture. Sans oublier que la TVA est payée mensuellement sur le loyer et donc pas en une seule fois. Cela vous permet de préserver vos lignes de crédit pour d’autres investissements.

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Fin mai, BNP Paribas Fortis et l’Université d’Anvers ont réuni une flopée d’experts pour échanger sur les nombreux défis liés à la décarbonation du secteur du transport maritime. Que faut-il en retenir ?

Née il y a 12 ans, la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports – liée à l’Université d’Anvers – mène des recherches approfondies pour trouver des moyens concrets et innovants de créer un écosystème maritime de plus en plus résilient. Et durable !

Forte du succès rencontré par ses deux premiers événements d’envergure, en 2017 et 2019, la chaire a décidé de remettre le couvert cette année. C’est ainsi que, le 25 mai 2023, une série de spécialistes et d’acteurs du secteur portuaire et du transport maritime se sont réunis dans les locaux de BNP Paribas Fortis, à Anvers, pour débattre de l’impact de la décarbonation dans l’écosystème maritime.

Voici leurs principales conclusions…

1 – Il faut passer à la vitesse supérieure

Le transport maritime est actuellement la forme de transport commercial la plus économe en carbone, sur la base du CO₂ émis par tonne et par kilomètre. Mais il peut faire mieux.

Jusqu’ici, les acteurs du secteur ont privilégié les gains rapides. En modifiant les hélices des navires et en adaptant leur vitesse, par exemple. Mais le 25 mai, les experts se sont accordés sur le fait qu’il est temps à présent d’expérimenter de nouveaux carburants et de nouvelles technologies, et d’évoluer vers des carburants à émissions (quasi) nulles. Le rythme du changement s’accélère, mais il n'y a pas encore de solution miracle. Les coûts (et les risques) sont énormes.

2 – Une réglementation internationale, SVP (et une seule) !

Le cadre réglementaire est complexe et en constante évolution.

D’ici 2030, l’Organisation maritime internationale (OMI), qui dépend de l’ONU, s’engage à réduire la production de carbone de tous les navires de 40% par rapport à 2008. Et de 70% d’ici 2050.

L’Union européenne, elle, s’engage à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime d’au moins 55% d’ici 2030, par rapport à 1990. D’ici 2024, un système d’échange de quotas d’émission (SCEQE) s’appliquera à tous les navires de plus de 5.000 tonnes brutes à destination ou en provenance des ports de l’UE.

Bref : les choses bougent, et dans la bonne direction. Le hic, selon les acteurs du secteur, c’est que de nombreux programmes régionaux et suprarégionaux subsistent en parallèle. Et que cela entraîne une surcharge administrative et financière.

Le 25 mai, toutes les parties prenantes se sont accordées sur deux points : premièrement, une politique internationale unique est indispensable, puisqu’il s’agit d’un secteur mondial ; deuxièmement, les acteurs qui ne respectent pas les règles doivent être sanctionnés.

3 – La transition vers la neutralité carbone sera coûteuse 

L’investissement nécessaire à la construction de nouveaux navires plus écologiques est estimé à 5.000 milliards de dollars d’ici 2050. Le coût de la modernisation de la flotte existante n’est pas encore connu, quant à lui, mais il ne sera pas nul… Par ailleurs, l’investissement nécessaire pour renouveler les infrastructures portuaires s’annonce colossal.

4 – Carburant et/ou technologie de prédilection : l’incertitude règne

Quel sera le carburant ou la technologie du futur ? Les opinions divergent.

De nombreux types de carburant à faibles émissions devraient coexister pendant un certain temps. L’électricité ne sera utilisée que sur les navires côtiers, les ferries et certains remorqueurs. Les grands navires utiliseront du gaz naturel liquéfié (GNL) ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL), du méthanol, de l’ammoniac et peut-être même des biocarburants.

Le transport sur de longues distances dépendra dans un premier temps du carburant lourd, éventuellement avec capture et stockage du carbone. L’hydrogène a du potentiel, mais sa densité, son stockage et sa manipulation posent question. L’éolien, le solaire et le nucléaire ne sont pas en reste.

Mais le véritable problème, actuellement, est que si le nombre de navires pouvant fonctionner avec des carburants plus propres augmente effectivement, ces carburants ne sont pas encore suffisamment disponibles à l’échelle internationale. Autrement dit, l’offre est nettement inférieure à la demande.

5 – Les banques jouent un rôle clé

Les banques jouent un rôle clé dans le financement de la transition énergétique. En 2019, onze institutions financières – majoritairement européennes, dont le Groupe BNP Paribas – ont instauré les principes de Poséidon, qui soutiennent la transition vers un shipping à faible émission de carbone. Grâce à ce cadre mondial, l’intensité carbone des prêts bancaires du secteur maritime peut être mesurée, et connue de tous et toutes. Aujourd’hui, on dénombre 24 signataires, dont des institutions financières japonaises. Et c’est une bonne nouvelle.

Envie d’en savoir plus ?

Les présentations, vidéos et photos de l’événement du 25 mai 2023 sont disponibles sur cette page.