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17.11.2017

Vers un système commercial ouvert et inclusif, aussi pour les PME !

Comment faire en sorte que les PME s’adaptent aux nouvelles façons de faire des affaires globalisées ? Le thème a été abordé lors du Forum public de l’OMC. Résumé.

A l'heure où l'alignement économique des planètes – en particulier pour la zone euro avec une baisse des taux d'intérêt, du cours de l'euro et des prix du pétrole – permet d'envisager une reprise durable, l'idée de s'interroger sur le caractère inclusif de la croissance prend tout son sens.

« L’économie inclusive n’est pas seulement une question d’argent, peut-on lire dans un projet du groupe BNP Paribas. C’est la rencontre, difficile mais féconde, des problématiques marchandes de l’entreprise avec les préoccupations de réduction de la pauvreté. »

Le pourquoi de l’économie inclusive

Dans les pays émergents, l’objectif est essentiellement d'assurer, à la base de la pyramide économique, un accès aux bienfaits du progrès. Qu'il s'agisse d'équipements, d’infrastructures basiques (éclairage, accès à l'eau) ou de services (téléphoniques, cours en ligne), l'entreprise doit réfléchir à un modèle adapté combinant contrainte de rentabilité et objectif de bien-être social dans une logique de création de valeur partagée.

La Chine, par exemple, porte une grande attention à ces problématiques et propose une réflexion poussée sur le sujet en collaboration avec les grandes organisations internationales. Sur les marchés dits matures, il s'agit plutôt de développer de nouveaux produits dans une logique de renouvellement des achats. L’e-commerce y est ainsi devenu un outil majeur de développement. La réflexion menée durant les débats de l'OMC a porté sur la généralisation des pratiques, notamment aux PME.

Quelle place pour les PME ?

Elles représentent au niveau mondial 95% des entreprises et cumulent 85% de l'emploi : le profil idéal pour jouer un rôle central dans un système commercial plus ouvert et inclusif. Un objectif qui ne pourra se réaliser – autre conclusion du forum – qu'avec l'aide des pouvoirs publics qui doivent y voir une opportunité de création d'emplois et de bénéfice social ; les niveaux de rémunération y étant souvent plus élevés.

Vous pouvez lire les conclusions des débats sur le site WTO.org, pour l'instant uniquement en langue anglaise.

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01.02.2016

Factoring : un vrai succès

Le factoring, en français affacturage, est en plein essor : l'année dernière, le marché a clôturé sur un total de 61,2 milliards d'euros : pas moins de 10,5 %, c’est une croissance impressionnante. La part de marché qu'occupe BNP Paribas Fortis a légèrement augmenté, passant de 38,4 à 38,6 %.

Ignace De Keyser, Sales & Marketing Director chez BNP Paribas Fortis Factor, nous explique le succès grandissant du factoring.

Comment le marché du factoring évolue-t-il en Belgique ? Une certaine tendance se dégage-t-elle ?

« Les chiffres de la croissance l'attestent : le factoring gagne en importance. Avant, c’était plutôt une bouée de sauvetage. Aujourd'hui, il est devenu une solution des plus courantes et concurrence des produits de type bancaire. La crise de liquidité et les mesures qui s'ensuivent n'y sont évidemment pas étrangères.

Bien entendu, le factoring n'est pas tout à fait comparable à une solution bancaire. Ce qu’il apporte à l'entreprise dépasse la souplesse d’un simple financement. La gestion des débiteurs et la couverture du risque complètent l'offre du Factor, même si, ces dernières années, les services sont passés à l'arrière-plan. Le factoring doit en grande partie sa popularité au volet financement.

L'incertitude économique qui persiste, la recherche de nouveaux débouchés et l’illusion du "too big to fail" mise au grand jour, obligent les entreprises à protéger leurs marges, devenues déjà bien trop maigres. De plus en plus de chefs d'entreprise adoptent ce volet dans le contrat qu’ils concluent avec une société de factoring.

La sous-traitance de la gestion des débiteurs a, elle aussi, le vent en poupe de nouveau. Des entreprises plus importantes s'étaient déjà professionnalisées sur ce plan mais aujourd'hui elles sous-traitent au maximum ce qui n'est pas l'essence même de leur activité.

BNP Paribas Fortis Factor a toujours eu une affection particulière pour ce service aux entreprises. La banque leur prête l'expertise d'une équipe spécialisée, la garantie d’un suivi continu dans leur pays et à l'étranger. »

À quoi ce revirement est-il dû ?

"Il y a deux raisons essentielles :

Tout d'abord, notre service et notre manière de travailler ont fondamentalement changé au cours de ces dernières années, suite au développement des nouvelles technologies. Il y a quelques années encore, tous les échanges s'effectuaient par courrier ou par fax ; les factures devaient être traitées et introduites manuellement dans le système. Le reporting était manuel également, etc. Le processus était laborieux, le risque d'erreurs élevé.

À l'heure actuelle, la plupart de nos clients transfèrent leurs données de manière entièrement électronique, directement à partir de leur logiciel de comptabilité. Grâce à ces progrès, l'intégralité du processus — de la facturation par le client à la réception du financement — dure au maximum 2 jours, en fonction de la qualité du fichier qui nous est transmis. Le risque d'erreurs a lui aussi considérablement diminué. Ce gain en rapidité et en simplicité a une influence positive sur le prix facturé au client.

Ensuite, le scope du factoring (à qui et quand le proposer) a également fortement évolué. Auparavant, les banques proposaient le factoring aux clients qui présentaient un risque trop important pour encore bénéficier d'un financement dit traditionnel. Il s'agissait en quelque sorte du crédit à court terme de la dernière chance qui, avouons-le, protégeait davantage la banque, en cas de faillite du client. Certaines entreprises se voyaient donc presque forcées de recourir au factoring, une idée qui bien entendu ne les réjouissait guère. Ajoutez-y la lourdeur administrative et vous comprendrez à quoi le factoring doit sa mauvaise réputation. "Qu'est-ce que mes clients vont penser ?" : tel était l'argument le plus souvent objecté.

Retournement de situation il y a quelques années, sous l'impulsion de Bâle II. Cette réglementation imposait déjà aux banques un certain pourcentage de fonds propres afin qu’elles puissent couvrir leurs activités à risque. Pour le factoring, les exigences étaient nettement moins élevées que pour les crédits classiques. Les banques ont donc commencé à privilégier le factoring, même aux clients témoignant d’une bonne solvabilité. Clients qui, à leur tour, en ont saisi tout le potentiel.

Par conséquent, de plus en plus d'entreprises ont fait appel au factoring et sur de plus longues périodes. De deux à trois ans il y a 20 ans, la période d’utilisation en est au double aujourd'hui."

Bâle III va-t-il encore renforcer cette tendance ?

"C'est une évidence. Bâle III a encore renforcé les exigences de capital imposées aux banques, ce qui accroît l'attrait du factoring. En outre, la nouvelle directive met l'accent sur les liquidités. La relation opérationnelle entre la banque et ses clients joue ici un rôle essentiel : si une entreprise confie ses flux de trésorerie à une banque, cette dernière peut considérer le risque de pertes de liquidités comme "limité" et donc garder une réserve de liquidités moins importante. D'où tout l'intérêt du factoring, encore une fois."

Qu'est-ce qui rend le factoring si attrayant pour les entreprises ?

"Une entreprise saine financièrement peut avoir avantage à nous confier l'administration de ses débiteurs. Pendant que nous nous occupons du recouvrement des factures, le client peut se consacrer pleinement à ses activités. Dans la majeure partie des cas, nous parvenons même à recouvrer les factures plus rapidement que lui (diminution du temps de recouvrement de 25 %). Notre expérience (nous connaissons les subterfuges les plus utilisés) et notre notoriété nous aident à convaincre les débiteurs de mieux respecter leurs délais de paiement. Personne n’a envie de passer pour un mauvais payeur auprès d’un partenaire financier.

Mieux encore, le factoring est une forme de financement plus flexible que les crédits bancaires classiques. Pourquoi ? Parce que le financement suit l'évolution du chiffre d'affaires : s'il augmente et que l'entreprise émet davantage de factures, le financement augmentera également. Le factoring est donc très intéressant pour les entreprises en expansion.

L'aspect hors bilan du factoring est également décisif. Les ratios du bilan s’améliorent. L’effet sur le coût et la disponibilité des autres crédits de l'entreprise est positif."

Est-ce donc typiquement un produit de crise ?

"Non, absolument pas. Le factoring trouve tout son sens lorsque l'économie est volatile, c'est-à-dire tant en période de crise qu'en période de croissance. Dans ces circonstances, il est crucial que les entreprises puissent rapidement convertir leurs créances en liquidités. Quand l'économie est stable, cet impact est moins marqué.

C'est la raison pour laquelle le factoring a connu une croissance aussi vigoureuse durant la période 2009-2010, lorsque la crise économique et financière nous a frappés de plein fouet. Puisque les débiteurs se sont mis à payer de plus en plus tardivement, les entreprises se sont retrouvées face à des problèmes de liquidités. Un recouvrement plus rapide grâce au factoring permet déjà de résoudre ces problèmes en partie. Surtout si ce recouvrement est couplé à une couverture contre le risque de non-paiement et à une protection en cas de faillite des débiteurs.

Mais même lorsque la conjoncture est positive, le factoring a ses avantages. Si le carnet de commandes des entreprises gonfle et que leur chiffre d'affaires augmente, elles seront à nouveau confrontées à des problèmes de liquidités puisque leur besoin en fonds de roulement se développera lui aussi. Le factoring est une formule très flexible qui permet de financer ce besoin sur base de l'évolution des créances.

Ce n'est donc pas du tout un produit de crise, chaque entreprise peut en tirer profit. La meilleure façon de s'en convaincre est de l'essayer !"

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01.08.2016

Les défis du transport belge

Le transport et la logistique sous la loupe. Quels sont les résultats des années précédentes, les évolutions attendues ? Quel avenir pour le transport belge ?

La dimension internationale du secteur est un facteur important de notre analyse. Le transport belge s'inscrit dans un système européen et mondial plus large. C'est un bien et un mal à la fois. Les décisions européennes qui ont été prises autrefois déterminent aujourd'hui dans une large mesure la « santé » du transport belge. La libre circulation des biens et des personnes, un des fers de lance de l'UE depuis le début des années 1990, n'a pas créé que des opportunités, elle représente aussi l'une des menaces les plus importantes pour les transporteurs d'Europe de l'Ouest. Et ce n'est là qu’un des nombreux défis adressés au secteur.

« Je pense à l'apparition d'Internet et de la téléphonie mobile qui ont digitalisé l'économie. Ce qui a eu des répercussions sur le mode de fonctionnement du transport et de la logistique, mais aussi sur la demande de transport, suite à l'apparition de l'e-commerce. D'un autre côté, nous voyons se développer une sorte de "village mondial". Les distances n'existent pour ainsi dire plus et la croissance exponentielle du transport par conteneurs en est la conséquence directe », affirme Jean-Marie Becker.

En tant que CEO de MMM Business Media, il suit le secteur depuis plus de trente ans tant en Belgique qu’à l'étranger. Il est aussi considéré par le monde du transport belge comme un des experts en la matière.

Evolution du secteur et réorganisation

Il va sans dire que les évolutions citées ci-dessus ont eu des conséquences. Les importateurs et les entrepôts nationaux ont été remplacés par des centres de distribution européens (CDE) et régionaux (CDR) qui desservent plusieurs pays à la fois.

« En outre, des entreprises actives dans le monde entier ont décidé de regrouper leurs unités de production en Europe tout en se tournant vers d'autres horizons qui leur offraient davantage de rentabilité. Je pense aux pays émergents (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud, dits BRICS) et aux pays de l’Est (PECO). Cela a évidemment eu des répercussions sur l’organisation de la logistique », ajoute Jean-Marie Becker.

Situation géographique de notre pays oblige, la Belgique continue malgré tout à jouer un rôle crucial dans cette nouvelle réalité économique. En outre, nos ports maintiennent leur rôle prépondérant, car pour des raisons de rendement, les sociétés de transport maritime ne laissent leurs navires faire escale que dans un nombre limité de ports : Anvers, Zeebruges, ainsi que Rotterdam, ont de bons résultats. Le secteur en bénéficie dans notre pays.

« Exemple :  Anvers est le plus grand port... français, si l'on se place sous l'angle du trafic à destination de la France », souligne Jean-Marie Becker.

Un pays comme la Belgique doit continuer à exploiter son excellente position géographique. C’est une arme contre les menaces qui pèsent sur le monde du transport.

La capacité d'adaptation du secteur du transport sera déterminante

Dans la réalité d’un secteur en mutation, les transporteurs doivent tenter de garder la tête hors de l'eau. Comment ? En se spécialisant dans un domaine de compétence ou en évoluant avec l'économie, c’est-à-dire en passant du statut de transporteur à celui d'acteur logistique, entreprise 3PL, voire même 4PL.

3PL et 4PL sont des « termes à la mode » en logistique qui ont fait leur chemin depuis quelques années. 3PL est l'abréviation de « Third Party Logistics », tandis que 4PL signifie en toute logique « Fourth Party Logistics ». Avant d'approfondir cette différence, revenons aux fondamentaux : la spécialisation en 1PL, le transport à l'état pur. Plus cette spécialisation est ancienne, plus elle est délicate. Ceci s’explique notamment par la concurrence toujours plus rude d'entreprises de l'ancien bloc de l'Est (ou de filiales d'entreprises belges établies dans cette région).

Se concentrer sur les niches peut être une solution, mais de nombreux transporteurs ont choisi d'étendre leurs activités et de proposer à leurs clients l'entreposage (2PL), en plus du transport.

« C'est une façon d'apporter une plus-value à son rôle de transporteur et de se distinguer des autres acteurs traditionnels. Mais si l'on recherche vraiment à prouver sa valeur ajoutée, mieux vaut devenir une entreprise 3PL qui, outre le transport et l'entreposage, offrent également la logistique. Ceci permet d’exercer une plus grande emprise sur la chaîne d'approvisionnement des clients et de renforcer sa position à la table des négociations », explique Jean-Marie Becker.

Pourtant, ces entreprises 3PL sont encore principalement des exécutants, car c’est le chargeur pour lequel elles travaillent qui continue de tirer les ficelles au niveau stratégique. En effet, une 3PL se concentre sur des activités de niveau opérationnel et tactique, c’est ainsi qu’elle parvient à maximiser la rentabilité de ses actifs propres (poids lourds et magasins).

Un pont trop loin ?

L'étape suivante de cette évolution est, en toute logique, l’acteur 4PL. Celui-ci agit vraiment sur toute la chaîne. Cela signifie aussi qu'il intervient souvent sans équipement propre, tout en cherchant la meilleure solution pour la chaîne d'approvisionnement de son client. Par conséquent, un acteur 4PL fera appel à des partenaires pour mener à bien les solutions qu’il propose et, souvent, il se tournera également vers des entreprises 3PL qui assurent le transport, l'entreposage, la logistique à haute valeur ajoutée, la planification et même la gestion du stock. La majorité des entreprises belges estiment que cette évolution significative va un pont trop loin. Elles se concentrent de ce fait sur leur spécialisation 3PL.

« Il me semble dès lors que l'avenir appartienne plutôt à des entreprises familiales de type 3PL comme Dachser, Kuehne + Nagel et Galliker », déclare Jean-Marie Becker, leur attribuant plus de chances d’évolution que les grands groupes appartenant à des fonds de capitaux.

Lesquels, en effet, achètent et vendent des entreprises lorsqu'ils y trouvent un intérêt financier, ce qui en fait des partenaires bien moins stables pour les chargeurs et les entreprises productrices.

Les niches comme angle d’attaque

Les entreprises de transport ont peut-être grossi ces dernières années, mais il n’en reste pas moins indispensable de trouver des niches à exploiter. Et ce, quelle que soit la taille de l'entreprise.

« Il existe suffisamment d'exemples d'entreprises à s’être orientées avec succès sur un marché spécifique. La petite entreprise Esser & Lennertz, de Bilstain, près de Liège, en est un bel exemple. Elle se concentre sur le commerce de gros en sable et en gravier, ce qui lui a valu de développer une entreprise internationale de transport de matériaux de construction. Mais les niches peuvent aussi réussir aux entreprises de taille moyenne, comme Havart, initialement spécialiste en grues et qui est devenu prestataire en services logistiques pour les marchandises lourdes », déclare Jean-Marie Becker.

Pas seulement pour les petites entreprises

Aujourd'hui, même les grandes entreprises sont conscientes de l'importance des marchés de niche. Ainsi, Katoen Natie a développé pas moins de 17 secteurs d'activités différents, dans lesquels l'entreprise se profile comme spécialiste sur certaines niches.

« Pensez à l'art, à l'automobile, à la pétrochimie, aux activités portuaires, à l'ingénierie des procédés, etc. Ce ne sont d'ailleurs pas les seuls à avoir cette approche, car Jost Group se différencie par ses services Europe & Maghreb, Integrated & Customized Logistics et Air & Sea Freight », poursuit Jean-Marie Becker.

Un autre grand nom du transport belge à avoir très bien compris que diversité et spécialité de niche peuvent aller de pair, c'est TDL Group. Il propose à la fois des services Fresh Logistics, Building Logistics, Dedicated Logistics, Pharma Logistics et Coldwayexpress. Ce qui en fait un spécialiste et un généraliste en même temps.

L'e-commerce bouleverse-t-il le secteur ?

L'apparition d'Internet a énormément modifié le paysage du commerce. Le commerce de détail s’est tout à coup vu confronté au commerce mondial. Les consommateurs achètent encore dans une boutique locale, mais aussi loin de chez eux, à l'étranger. Cette tendance donne un coup d’accélérateur au monde du transport et de la logistique à travers le monde.

Une évolution si profonde que celle de l'e-commerce attire sur le marché, c’est bien logique, des spécialistes, rebondissant sur cette opportunité pour offrir une solution logistique à ce phénomène.

« Il s'agit aussi bien d'acteurs logistiques qui deviennent spécialistes en e-commerce pour livrer les commandes dans notre pays, comme le prouve PFS Web, que d'entreprises qui effectuent le mouvement inverse », explique Jean-Marie Becker qui en réfère à Sedis, une entreprise de Wallonie occidentale.

Cette entreprise joue habilement sur les goûts et le pouvoir d’achat de la classe moyenne chinoise, avide de produits made in Belgium que Sedis se charge d’expédier jusqu’au  domicile des clients chinois. Autre exemple,  Euroterminal, qui a vu son chiffre d'affaires doubler en un an grâce à l'e-commerce.

« En fait, devenir 3PL dans des secteurs spécifiques de l'e-commerce est encore à la portée de tous, le secteur est récent et offre d'énormes possibilités de croissance », conclut Jean-Marie Becker.

Osez croire en la collaboration

La collaboration entre transporteurs a longtemps été taboue dans le secteur. Les transporteurs voient trop souvent leurs collègues comme une menace, plutôt que comme une opportunité. Pourtant, la collaboration sous diverses formes offre un vrai potentiel, surtout maintenant que la taxe kilométrique Viapass est annoncée...

Jean-Marie Becker en est convaincu, l'introduction de la taxe kilométrique belge ne fera que renforcer l’intérêt d’une collaboration entre transporteurs belges. « Il est toutefois surprenant qu’ils ne se soient pas déjà rapprochés et rencontrés plus souvent », poursuit-il.

Impossible de tout faire soi-même

Des possibilités de collaboration, Becker en entrevoit dans plusieurs domaines : entre collègues actifs dans le même secteur, mais aussi entre entreprises de la même région. D'ailleurs, les réseaux européens ont déjà montré la voie. Pensons notamment à Astre, Big Move, Pallet et bien d'autres encore. Ces réseaux sont nés en vertu du principe qu'il est impossible pour un transporteur de tout maîtriser à la perfection. Vous ne pouvez être présent partout de la même façon, surtout si vous êtes actif à l'échelle européenne.

« Vos collègues peuvent combler cette lacune et augmenter le niveau de service de votre propre entreprise, tout en améliorant la qualité de leurs propres prestations. La collaboration vous aide à servir vos clients à tout moment et en tout lieu », affirme Jean-Marie Becker.

Parfois, la recherche de collaboration peut être simplement motivée par le souci d’améliorer la qualité. RoadSpirit en est une belle illustration. Il s'agit d'un groupe belge composé d'entreprises familiales du secteur du transport et de la logistique qui cherchent, en se regroupant, à réaliser des économies d'échelle sur un maximum de plans.

La taxe kilométrique touchera le transport et la logistique

La taxe kilométrique Viapass aura un impact sur le transport belge. Mais cette nouvelle taxe aura-t-elle l'effet escompté par le gouvernement, c’est la question à se poser. Pour le transporteur, la taxe kilométrique représente une augmentation des coûts, qui sera ou non progressivement répercutée sur les clients

Conséquence, le secteur changera rapidement de visage.

« À vrai dire, en ce moment, tout le monde effectue ses calculs. Quel sera le coût de la taxe kilométrique pour un transporteur ? Quelle est la partie de ces coûts liée aux kilomètres parcourus à vide ? Quelle part pourra-t-il réellement répercuter ? Les discussions vont bon train actuellement sur la façon de négocier ces coûts supplémentaires avec les donneurs d'ordre. », avertit Jean-Marie Becker.

Consolidation

Quoi qu'il en soit, le secteur cherche la meilleure parade et investigue des solutions à même de réduire au minimum les kilomètres parcourus à vide. Comme collaborer avec d'autres transporteurs, ou même, procéder à des reprises stratégiques.

Engager un transporteur pour compte propre

Un autre phénomène qui pourrait découler de l'apparition de la taxe kilométrique, c'est le fait que de nombreuses entreprises qui transportent elles-mêmes leurs marchandises n’y voient plus d’intérêt. Evidemment, c’est une opportunité pour le transporteur professionnel : c’est du trafic supplémentaire. Trafic qui peut l'aider à amortir ses propres kilomètres parcourus à vide.

« Cette idée ne vient d'ailleurs pas de moi. La Suisse est le premier pays à introduire une taxe kilométrique ; à l’époque le paysage se modifie, on assiste à un déplacement clair d’un transport pour compte propre vers un transport pour compte d'autrui », souligne Jean-Marie Becker.

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01.08.2016

Transport : quel avenir pour les entreprises familiales ?

De nombreuses menaces planent sur le transport routier et la logistique en Belgique. Le secteur a-t-il encore un avenir ? Pour les entreprises familiales belges, c'est une certitude !

Les entreprises familiales sont plus puissantes qu'elles ne le pensent elles-mêmes, généralement. Comme leurs dirigeants sont personnellement impliqués, au sens propre, dans le capital de l'entreprise, les stratégies sont axées sur le long terme. Pas de place pour une stratégie spéculative de l'un ou l'autre fonds qui pourrait mener à une instabilité, pas plus que pour des décisions de managers potentiellement motivées par l'effet probable sur leur prime annuelle. Ces entreprises réfléchissent à long terme et se préoccupent de leur durabilité.

Grande ou petite ?

La taille de l'entreprise n'a pas d'importance. En fait, aucune taille critique n'est réellement établie. Concrètement, ce sont les activités et la rentabilité qui déterminent quand la taille est critique. Toutefois, il y a certaines évolutions auxquelles nous n’échapperons pas.  Les chargeurs cherchent à réduire le nombre de partenaires avec lesquels ils collaborent.

« Chercher le positif dans cette évolution, c’est la bonne question à se poser avant de se lancer comme transporteur. Un parc automobile de 100 poids lourds n'est pas forcément plus avantageux qu'un parc qui en compte 30 de moins. Le transporteur doit bien y réfléchir. Cela dépend d’abord de ce qu'il souhaite réaliser avec son entreprise, de ses aspirations », estime Jean-Marie Becker, CEO de MMM Business Media.

A-t-on organisé une transmission au sein de l'entreprise ? L’entrepreneur est-il prêt à prendre le risque d'évoluer ? A-t-il toujours l’énergie de s'y consacrer jour et nuit ? Ce sont des facteurs déterminants qui doivent être pris en compte.

Entreprise familiale flexible

La flexibilité est l'un des atouts majeurs d'une entreprise familiale, elle permet d'allier les points forts d'une petite entreprise à ceux d'une plus grande. Les entreprises familiales saines ont toutes les qualités requises pour anticiper et répondre aux appels d'offres. Qualités qui s'avèrent cruciales dans le transport et la logistique d'aujourd'hui.

La fonction de gestion est toutefois un point d’attention pour toute entreprise familiale. Certaines osent parfois se confronter à leurs propres limites. Lorsqu'une entreprise dépasse pour ainsi dire le cadre familial, elle a tout intérêt à engager un manager externe pour exercer pleinement cette fonction de gestion.

« Van Moer Logistics en est l’illustration parfaite. Il y a quelques années, le fondateur, Jo Van Moer, s'est rendu compte que son entreprise était devenue trop grande pour continuer à se gérer elle-même. Il a donc décidé avec Eric Noterman d’embaucher le CEO d'une grande entreprise, capable de la mener sur la bonne voie. Un bon obstacle de supprimé, qui aurait fort  bien pu entraver le développement de l’organisation», ajoute Jean-Marie Becker.

Les entreprises familiales bien organisées parviennent non seulement à affronter une concurrence forte, voire à devenir un puissant acteur 3PL, elles semblent aussi plus optimistes et prêtes à affronter les évolutions à venir : taxe kilométrique, dépavillonnements, formations code 095, nouvelles règles en matière de charges et de dimensions, et nouvelles technologies annoncées, comme la connexion poussée des poids lourds et les camions sans chauffeur.

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01.08.2016

Quelles évolutions pour le secteur Transport & Logistics ?

Jean-Marie Becker, CEO de MMM Business Media, est un expert du secteur Transport & logistics. Voici, selon lui, cinq thèmes d'actualité

Le moteur diesel est sous le feu des critiques, notamment à cause de « l'affaire Volkswagen ». Dans le secteur des poids lourds, le diesel s'avère actuellement indispensable, même si de plus en plus d'alternatives voient le jour. Selon vous, ces alternatives ont-elles un avenir à court terme ?

Jean-Marie Becker : « Aujourd'hui, le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) possède un avantage sur les modes alternatifs. Pourtant, de nombreux transporteurs sont toujours à la recherche de La solution et il n’y en a encore aucune qui ressorte franchement. Les constructeurs ont principalement recours au GNL mais le nombre encore limité de poids lourds roulant à ce type de carburant reste un problème. Une fois la taille critique atteinte, les applications se mulitplieraient et plus de poids lourds de ce type envahiraient nos routes. Iveco parle désormais de 400 CV. C'est un pas dans la bonne direction, mais c’est encore faible au niveau participation. Le manque actuel de stations-service GNL oblige généralement le transporteur à ouvrir sa propre station lorsqu'il achète des poids lourds roulant à ce carburant alternatif. D'un autre côté, comme ils peuvent aussi ouvrir leur station à des tiers, ces transporteurs participent à l'extension du réseau d'approvisionnement. »

Les poids lourds hybrides ou électriques ont-ils un avenir à l'heure actuelle ?

Jean-Marie Becker : « À l'heure actuelle, les poids lourds hybrides peuvent servir à la distribution urbaine. Le système ne fonctionne actuellement qu'avec des véhicules plus petits. Pour les autres, cette technologie n'a encore aucune chance pour le moment. Il en va de même pour les poids lourds totalement électriques. Le poids des batteries leur fait perdre une capacité de chargement trop importante, ils ne sont plus rentables. »

L'arrivée de transporteurs de l'Europe de l'Est a bouleversé le secteur belge. Dépavillonnement de flottes, concurrence accrue et parfois déloyale... Le transporteur belge n’a que deux possibilités : participer à la battaille ou se réorienter vers le transport national sur certaines niches. Comment pensez-vous que cette problématique va évoluer ?

Jean-Marie Becker : « La grande Europe a certainement créé des menaces, mais aussi des opportunités pour les transporteurs belges. La réalité économique a également changé, comparé à il y a une quinzaine d'années. Aujourd'hui, lorsqu’un transporteur belge choisit une filiale en Europe Centrale ou de l'Est, ce n’est pas seulement pour échapper aux lourdes charges sociales de notre pays. Une filiale dans ces régions constitue également un atout supplémentaire dans les négociations avec les clients.

Il ne faut pas oublier qu'aujourd'hui encore, de nombreux chargeurs sont établis dans l'ancien bloc de l'Est. Ce qui représente aussi des opportunités pour les transporteurs. Tout d’abord parce que cela fait longtemps que les trafics aller-retour avec l'Europe de l'Est ne sont plus en équilibre. La consommation y a fortement augmenté, de nombreux produits finis sont acheminés vers cette région, alors que c'était nettement moins le cas auparavant. Une présence sur place aide à obtenir des prix corrects et à équilibrer les coûts aller-retour. Cette présence combinée à un fort ancrage belge crée une très bonne base sur laquelle se développer. »

Au 1er septembre 2016, tous les chauffeurs poids lourds devront avoir suivi une formation de 35 heures, faute de quoi leur permis de conduire ne sera plus valable. Pensez-vous que cela posera problème pour le transport routier en Belgique ?

Jean-Marie Becker : « Dans l'ensemble, on estime que 20 % des chauffeurs n'auront pas de Certificat de Capacité professionnelle faute d’avoir suffisamment suivi la formation continue obligatoire. Il est donc grand temps d'inverser la tendance. Personnellement, je trouve que le Code 095 - pour reprendre le nom officiel de cette formation - est une opportunité pour le secteur de développer de nouvelles compétences. »

Une dernière question sur la taxe kilométrique. Pensez-vous que le secteur pourra vraiment digérer ce coût supplémentaire ?

Jean-Marie Becker : « Si l'on parle d'un impact sur les coûts d'environ 10 % et que l'on sait que la marge moyenne dans le secteur s'élève à 2,5 %, il ne faut pas être expert en mathématiques pour se rendre compte que le secteur ne peut assumer cette nouvelle taxe.

Tout transporteur a une double mission à remplir : tenter de répercuter la taxe sur ses clients, tout en améliorant sa productivité. S'il échoue, son entreprise risque très vite les problèmes financiers. Il ne fait aucun doute que des concentrations suivront. Elles sont d'ailleurs déjà en cours. L'un des objectifs d’une reprise, c'est de s'étendre sur son propre territoire. Avec plus d'établissements, on peut réduire au maximum les kilomètres parcourus à vide.

La collaboration est une autre solution. Mais elle n'est pas évidente car les systèmes informatiques des entreprises qui collaborent doivent pouvoir communiquer ensemble. De plus, comment répondre aux différences tarifaires ? L'occasion peut aussi se présenter qu'un transporteur entame une collaboration avec plusieurs de ses clients. Mais il faut encore pouvoir assembler toutes les pièces du puzzle.

Comme la taxe kilométrique est d'application sur tous les kilomètres, les acteurs qui assurent leur propre transport verront leurs coûts augmenter encore plus que les transporteurs professionnels. Collaborer ou céder sa flotte à un transporteur sera donc la seule solution pour limiter l'impact de la taxe kilométrique. Cette reprise de flottes est une belle opportunité pour le transporteur professionnel. Mais attention, il s’agira d’être proactif, car ils seront nombreux  à vouloir remplir leurs propres kilomètres à vide de cette façon. Cependant, la dernière chose à faire, c'est d'intégrer un transporteur en interne, pour compte propre, pour le simple fait de l’engager, car les activités de l’entreprise doivent être compatibles avec celles du transporteur. Une étude préalable est donc recommandée. »

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